Motor Hyundai G4EK
Dëst ass en 1,5-Liter G4 Serie Motor, produzéiert tëscht 1991-2000. Den Haapttransportband war an der Ulsan Planz. De G4EK-Motor war mat enger eenzeger Nockenwell ausgestatt. Et ginn 3 bekannt Versioune vun et: regelméisseg, turbocharged an 16-Ventil G4FK.
Beschreiwung vum G4EK Motor
Hie gouf d'Ausféierung vun de beschte Qualitéite genannt, déi eng Nationalversammlung vum 21. Joerhonnert sollt hunn. De Motor erënnert ganz un seng subkompakt Géigeparteien G4EB an G4EA. Et ass zouverlässeg, wiertschaftlech, einfach ze pflegen, an net ganz pickeg iwwer d'Zort Brennstoff.
Et ass bemierkenswäert datt de Motor G4EK ursprénglech vu Mitsubishi produzéiert gouf. D'Ingenieure vun Hyundai hunn hien direkt gemierkt, si hunn him gär, a si sinn fortgaang. Si hunn den Numm vum 4G15 op hiren eegene geännert. Allerdéngs huet de Motor praktesch keng Restyling iwwerlieft.
Loosst eis d'Features vun der G4EK Kraaft Eenheet kucken.
- Et gi keng automatesch hydraulesch compensators, also muss de Besëtzer regelméisseg (all 90 dausend km) d'Ventile ajustéieren. Vill Leit vergiessen dëst a si gezwongen nëmmen Upassungen ze maachen wann et haart ufänkt ze klappen.
- D'Ventilbegrenzungen op der G4EK sollten 0,15 mm bei der Intake sinn an 0,25 mm bei der Auspuff. D'Wäerter op engem kale Verbrennungsmotor sinn anescht wéi op engem waarme.
- Timing Rimm fueren. Den Hiersteller weist datt et 100 dausend km dauert, awer dëst ass onwahrscheinlech. Et ass néideg fir periodesch den Zoustand vum Gummi-Element ze iwwerwaachen, well wann et brécht, béit de Ventil.
- D'Zylinder vun dësem Verbrennungsmotor funktionnéieren no dem 1-3-4-2 Schema.
| Atmosphär Versioun | Turbo Versioun | 16-Ventil G4FK | |
|---|---|---|---|
| Genau Volumen | |||
| Stroum System | |||
| Verbrennungsmotor Muecht | 88 - 91 HP | 115 h.p. | 99 l. vun. |
| Dréimoment | 127 - 130 nm | 171 Nm | |
| Zylinderblock | |||
| Spär Kapp | Aluminium 16V | ||
| Zylinder Duerchmiesser | |||
| Kolbenschlag | |||
| Kompressiounsverhältnis | 10 | 7,5 | 9,5 |
| Hydraulesch Kompensatoren | |||
| Timing Fuert | |||
| Phasegulator | |||
| Turboladung | kee | Garrett T15 | kee |
| Wéi eng Ueleg fir ze schmaachen | |||
| Dreifstoff | |||
| Ëmweltklass | |||
| Approximativ Ressource | |||
| Dreifstoffverbrauch (Stad / Autobunn / gemëscht), l / 100 km | |||
| Op wat fir Autoen hutt Dir se installéiert? | |||
-
- atmosphäresch Versioun
-
- Turbocharged Versioun
Defiziter
Et sinn net vill vun hinnen.
- Loosst eis mat erhéigen a schwiewend Geschwindegkeete bei Idle ufänken. Dëst ass bal deen heefegste Problem mat all G4s. An et ass alles Schold fir den Drosselventil, deen en eenzegaartegen Design huet. Eng nei originell, oder besser Qualitéit, Analog Drosselversammlung léist de Geschwindegkeetsproblem.
- Déi zweet seriöse Problem mat dësem Motor ass staark Schwéngungen. Si ginn och dacks op all Modeller an der Serie fonnt. In der Regel ass d'Feelfunktioun mam Verschleiung vun de Këssen verbonnen, déi de Motor op de Kierper befestigen. Dacks läit de Grond an der Leergeschwindegkeet, déi e bëssen eropgesat soll ginn.
- Den drëtte Problem ass schwéier Start. Wann d'Brennstoffpompel verstoppt ass, musst Dir se ewechhuelen, ofbauen oder ersetzen. En anere Grond kann an den Zündkerzen verstoppt sinn, déi an der Keelt iwwerschwemmt sinn. Laut Experten ass et net derwäert aktiv G4EK Motor an der kaler Joreszäit ze benotzen.
- No 200 dausend km fänkt Ueleg Konsum. Ersatz vun de Kolbenringen léist de Problem.
Et ass allgemeng ugeholl datt virun der 100. Kilometerpunkten de G4EK selten Problemer huet. Jo, wann Dir den Auto richteg bedreift, fuert seelen am Wanter, a lued de Motor net. Zousätzlech ass d'Zesummesetzung vum Ueleg a Brennstoff, dee gegoss gëtt, vu grousser Bedeitung.
Wéi eng Ueleg fir ze schmaachen
Den Hiersteller bitt verschidde Méiglechkeeten. Fir Russland hunn d'Ueleger mat de Bewäertungen 10W-30, 5W-40 an 10W-40 sech am beschten bewisen. Wat d'Firmen ugeet, ass dëst net vill wichteg, obwuel et recommandéiert ass op weltberühmte Marken opmierksam ze maachen. Zum Beispill, wéi Mannol.
- All-Saison Ueleg Mannol Defender 10W-40. Dëst ass semi-synthetesch, speziell fir eng atmosphäresch Benzin Eenheet entworf.
- Mannol Extreme 5W-40 universell Schmierstoff ass am beschten an der turbocharged Versioun vum Koreanesche Motor gegoss.
- Special Mannol Gasoil Extra 10W-40 ass gëeegent fir Motoren déi op Äerdgas lafen. Haut konvertéieren vill Leit hiren Auto vu Benzin op LPG.
| Mannol Defender 10W-40 | Mannol Extreme 5W-40 | Mannol Gasoil Extra 10W-40 | |
|---|---|---|---|
| API Qualitéit Klass | SL/CF | SN/CF | SL/CF |
| Produkt Volumen | 5 l | 5 l | 4 l |
| Typ | Semisynthetesch | Synthetesch | Semisynthetesch |
| SAE Viskositéitsgrad | 10W-40 | 5W-40 | 10W-40 |
| Alkalesch Zuel | 8,2 g KOH/kg | 9,88 g KOH/kg | 8,06 g KOH/kg |
| Pour Punkt | -42 ° C | -38 ° C | -39 ° C |
| Flampunkt COC | 224 ° C | 236 ° C | 224 ° C |
| Dicht bei 15 ° C | 868 kg / m3 | 848 kg / m3 | |
| Viskositéit Index | 160 | 170 | 156 |
| Viskositéit bei 40 ° C | 103,61 CSt | 79,2 CSt | 105 CSt |
| Viskositéit bei 100 ° C | 14,07 CSt | 13,28 CSt | 13,92 CSt |
| Viskositéit bei -30°C | 6276 CP Eng | 5650 CP Eng | 6320 CP Eng |
| Toleranzen a Konformitéiten | ACEA A3/B3, VW 501.01/505.00, MB 229.1 | ACEA A3/B4, MB 229.3 | ACEA A3/B3, VW 501.01/505.00, MB 229.1 |
Wat den Uelegfilter ugeet, ass et recommandéiert SM121 ze wielen. De SCT ST762 huet sech besser als Brennstofffilter bewisen. De Kältemëttel kann och vu Mannol benotzt ginn - dat si gréng a giel Antifriesen, déi fir d'ganzt Joer benotzt ginn.
| Joe Cornwell | Wäert e 16-Ventil Kapp fit amplaz vun engem 12-Ventil Kapp, soen, aus engem Accent 2008? Visuell ass d'Zylinderkopdichtung een op een. |
| Ledzik79 | Ech verstinn nach ëmmer net wat d'Ventilbegrenzunge musse gesat ginn. Et ginn e puer Lücken an de Spezifikatioune a verschiddenen an de Beschreiwunge |
| Gephard | Maachen et no der Handbuch |
| Verka91 | Vun all de Problemer hei uewen geschriwwe gouf et net een. Ech sinn net an de Motor geklommen, ech hunn en op maximal gedréint, dat eenzegt negativt war datt et heiansdo bei nidderegen Geschwindegkeete gedréckt huet beim Start, Ech hunn ni de Grond fonnt, d'Zündkerzen an d'Kupplungsleitungen waren nei, also hunn ech se verkaf |
| EverGreen | Mäi Motor akzeptéiert net NGK Zündkerzen. Nëmmen Bosch, nëmmen Silizium, nëmmen deier. De Buedem vum Auto ass vu Mitsubishi. |
| Fentilator | Hutt Dir d'Turbo-Zündkerzen benotzt, oder war et d'Schold vun der Atmosphär?) Sou hunn ech endlech d'Glühzündung benotzt. De fréiere Besëtzer hat d'Käerzen vun engem aspiréierte Mann geliwwert. Eréischt gëschter hunn ech erausfonnt et ze änneren, verdammt. |
| EverGreen | Turbo natierlech. Iridium, natierlech. Si ass gefuer, awer net sou séier wéi an der Boche. Wéi ech den Auto opgeholl hunn, waren et Bosch Zündkerzen vun der Camry, déi aus der Fabréck koumen. Si si Silizium, si kaschten 10000, an am éischten Ënnerhalt hunn se se geännert an hunn se mengem Auto ginn. D'Glitches waren eriwwer, den Auto war spilleresch. Awer dunn hunn ech 1 Zündkerze ofgeschrauft an gebrach. Ech hunn Bosch souwuel regelméisseg wéi och Silikon installéiert, awer net datselwecht. Ngk selwecht Saach. An ech hunn den Thuja méi deier geholl an jo, et ass frësch. |
| Fentilator | Oh, an d'Ventile wäerte béien, jo, well ... Et gi keng Auszeechnunge fir Ventile am Piston) |
| Bomm 58 | Ech Post all Upassung an Referenz Donnéeën op der G4EK Moteur, Hyundai S Coupe '93 1.5i, 12 V. Zylinder Betribssystemer Uerdnung: 1-3-4-2; XX Geschwindegkeet: 800 +-100 U/min; Kompressioun (neie Motor): 13.5 kg/cm2 an 10.5 kg/cm2 (Turbo); Ventil Spillraum: - Aufnahme - 0.25 mm. (0.18 mm - wann kal) an Auspuff - 0.3 mm. (0.24 mm - kal); Zündsystem: - initial OZ - 9 +-5 Grad. zu TDC; Kuerzschlusswidderstand (Poong Sung - PC91; Dae Joon - DSA-403): 1. - 0.5 +- 0.05 Ohm (Klemmen "+" an "-") an 2. - 12.1 +- 1.8 KOhm (Klem "+" an BB Ausgang); Explosiv Drot Resistenz (recommandéiert): Zentraldrot -10.0 KOhm, 1. Zylinder -12.0 KOhm, 2. -10.0 KOhm, 3. - 7.3 KOhm, 4. - 4.8 KOhm; Bougie Spalt (recommandéiert: NGK BKR5ES-11, BKR6ES(turbo) Champion RC9YC4. RC7YC (Turbo):- 1.0 – 1.1 mm (turbo -0.8 – 0.9 mm); Sensoren: DPKV – Resistenz 0.486 – 0.594 KOshm bei 20 KOshm. C., TOZH Resistenz - 2.27-2.73 KOhm bei 20°C 290-354 Ohm bei 80°C; Brennstoffrail Drock: Standard - 2.55 kg, a wann de Vakuum ewechgeholl. Schlauch vum Drockregulator - 3.06 kg |
