Vergläicht éischt Andréck: Honda VTR1000 SP-1, Honda CBR900RR Fireblade, Yamaha R1
Inhalt
Eise englesche Kolleg Roland Brown, deen op déi éischt Motoen gefuer ass, a seng Gefiller ware gutt, well hien och erfollegräich a Véier-Schlag-Autoen gefuer ass, huet sech wéi eng Bauerebraut op eng onschëlleg Invitatioun zesummegezunn. Verglach? Jo gutt Iddi.
Wéi och ëmmer, et wäert schwéier sinn eng final Bewäertung ze ginn, all dräi Motore solle gläichzäiteg op der Racetrack an op der Strooss gesat ginn, vun engem op deen aneren wiesselen an esou gesinn wat d'Differenzen sinn. Wann Dir een haut fuert an en anert an enger Woch. . well et gi keng grouss Differenzen déi direkt op der Uewerfläch bleiwen.
Zousätzlech zu all de Probleemer, musst Dir wësse wéi eng Motorspezifikatioun een kritt. Anscheinend weess Gott net méi wéi vill Päerd d'Motoren an engem vun de Länner hunn. An d'Motore mat reduzéierter Muecht behuelen sech wéi wann se d'Klackespëtze mam Chili vergläichen. Kuerz gesot, keng laang Reesen a keng sérieux Miessunge, awer kee Béierzielen, et gëtt keng gutt Äntwert.
Den Honda VTR1000 SP-1 wäert d'Basis vun der Maschinn sinn, déi dëst Joer op der Superbike Weltmeeschterschaft gemooss gëtt. Also erwaart Dir am Viraus datt alles gutt mam Moto wäert sinn. Awer ech hat net erwaart datt dës Maschinn meng Séil erënnert. Charakter ass net den Attribut deen Dir mat enger Honda verbënnt. Allerdéngs ass dës zwee-losen-Moteur genuch.
Déi ursprénglech Erfarung fänkt de Moment un wéi Dir d'Zündung ugeet. De Brennstoffinjektiounssystem kraazt an e ganz High-Tech Dashboard erwächt: déi gekromt Tachometerlinn spréngt an dat rout Feld an zréck, den digitale Geschwindegkeetsmesser blénkt mat 300 km / h ier en nullt.
De Motor start kal och ouni d'Hëllef vum Choke Knäppchen, deen iergendwou no beim lénksen Knéi ass. De Motor kënnt lieweg zum pulséierende Rhythmus vun engem Zylindermotor, engem Toun deen aus dem Saughafen an der Rüstung kënnt, verweitert mam mechanesche Sound vum Motor.
D'Course Natur ass evident och ier Dir fortgeet. De Vëlo ass kompakt an déi zwee-Stéck Lenker si niddereg. Et gëtt ënner dem Gabelkräiz geschrauft, aus deem d'Gabelbeien erausstiechen a wou d'Ajustéierungsknäpper sinn. D'Pedale si héich an de Sëtz ass mëll. Natierlech schwätzen ech nëmmen iwwer de Chauffersëtz, well en iergendwéi fir de Passagéier um Réck vum Moto fixéiert ka ginn.
D'Finish ass Standard, no Honda Critèren: Decals sinn net lackéiert, Drot sinn sichtbar. An déi viischt Pair vun 320mm Discs hunn hir Kiefer op d'Gabel iwwer Aluminium Inserts geschrauft fir et méi einfach ze maachen Bremsen mat Bremsen aus Rennausrüstung ze handhaben.
Wann dat Iech nach ëmmer net iwwerzeegt datt den Auto méi wéi e Racer ass wéi e Stroossebenotzer, loosst d'Kupplung. De SP-1 flitt zouversiichtlech fort, obwuel déi éischt Gang ganz laang ass - bis zu ongeféier 110 km an der Stonn, wann en op engem roude Feld vergewaltegt gëtt! Et huet deen Dag zu London gereent, an op Réckstroossen, déi mat Waasser gefëllt sinn, war et d'Elastizitéit vum Zweezylindermotor an d'Bereetschaft fir bei ganz nidderegen Touren ze zéien, déi mir gehollef hunn den Auto séier a liicht ze fueren. Brennstoffinjektioun duerch zwee Düsen pro Zylinder gëtt ausgedréckt. Bei méi nidderegen Gears a bei gläichméisseg oppenen Drossel reagéiert de Motorrad liicht op den Start.
Wéi ech awer op der Autobunn mat 130 km / h gesprëtzt hunn, huet de Motor am Topgearm agreabel op véier Dausendsten gehummert an entspaant geschafft. Dëst ass déi mëll Säit vum VCR. Wéi d'Strooss awer dréchent, huet de Motor éischter gedréit. Do, mat 10.000 RPM, dréint d'Rakéit sou schéin datt de lénksen Been kaum d'Gearsbox ka packen. Wéi och ëmmer, dëst ass e Genoss, net en Effort. Well d'Kuerzgeschwindegkeetsiwwerdroung perfekt gutt leeft.
Op beschäftegte Stroossen ass déi iewescht Limite riskant ze schloen, also sinn ech nëmmen 230 km / h am fënnefte Gang gefuer an de Motor ass nach net gestart. Mat enger Kraaft vun 136 PS a waacht manner wéi 200 kg, soll et op 270 km / h beschleunegen. Manner faszinéierend ass den Duuscht no engem Zylindermotor, deen och vu Superbike Standarden eescht ass. Wann Dir op de Gas dréckt, kënnt Dir kaum 18 Meilen aus 150 Gallone Brennstoff pressen! ?
Hutt Dir mat engem Gewiicht vun 200 kg gestoppt? Tatsächlech weegt de Moto anscheinend 196 Kilogramm, wat natierlech monstréis méi ass wéi de CBR900RR. Domat hält d'Skala vermeintlech op 170 kg. Bei Honda erkläre se datt de FireBlade méi hell ass einfach well se et an enger méi grousser Serie maache wäerten, déi d'Benotzung vu méi liichte a méi exotesche Materialien erlaben. An awer huet de SP-1 e Magnesium Kupplungsdeckel. De VTR ass no de Standard vun haut net einfach, awer et gëtt net op der Strooss gefillt. Bestëmmt wéinst der éischter konservativer Geometrie vum zimmlech steife Aluminiumrahmen, dee sou vill wéi 24 Grad wéi de Kapp an 3 mm wéi de Virfueren moosst.
Honda erkläert dës Restriktioun an der Geometrie andeems en einfach erkläert datt si kee Schockdämpfer op de Lenker wollte benotzen fir d'Frontend Instabilitéit ze dampen. Dëst bedeit datt op der SP-1 et net sou agil ass ronderëm d'Ecke wéi een vun engem Sportler erwaart hätt. Natierlech huet Honda verschidde Accessoirepäck déi e Produktiounsbike an e Superbike Sportsauto transforméieren.
Op der Strooss reagéiert de VTR zouverlässeg - natierlech, well d'Komponente sinn och gutt. Nëmme mat enger schaarfer Beschleunegung huet de Frontdeel heiansdo liicht hei an do gedréit an huet sech direkt geriicht. Gutt, keen Zweiwel: Honda huet dës Maschinn mat enger Entscheedung gebaut fir d'Traditioun ze bestätegen fir déi séierst Motoen op der Welt ze maachen. Well de SP-1 gët als den Nofolger vum RC45 ugesinn mat engem V4 Motor deen den Erwaardungen net ganz gerecht huet. De VTR1000 SP-1 kombinéiert en héijen Niveau vun Technologie, Bauqualitéit an de Charakter vun engem V-Zylinder deen Du huet. . , gutt, Dir wësst wien ech mengen. Fir e ganz kompetitive Präis.
Ech hunn den Hondo CBR900RR FireBlade op der nei designter Estoril portugisescher Racetrack gefuer. Ech hat fënnef Reesen um Programm, an nom véierten war ech nach ëmmer net sécher iwwer den neie FireBlade. Dëst ass déi fënneft Versioun vum Moto, dee bekannt ass fir säi Liichtgewiicht, seng grouss Kraaft an hir héich Manöverbarkeet. Et huet mech zefridden, et mécht mech Freed. Awer mat mengem 90 Pond Sëtz war d'Suspension ze mëll a wann ech d'Virbelaaschtung an d'Dämpfung ugepasst hunn, war et net sou schaarf an den Ecker wéi ech erwaart hunn. Virun der leschter Fahrt hunn ech de Mecanicien gefrot fir déi viischt Fréijoerspreload liicht mat engem T-Schlëssel ze loosen. An d'Verhalen vum Vëlo ass verbessert ginn, soen, Perfektioun.
Géif Dir gleewen datt déi lescht Versioun vum Honda CBR900RR virun zwee Joer angeblech just 3hp bruecht huet? Wéi och ëmmer, dës Kéier huet hien d'Kraaft op 150 PS erhéicht, dat heescht 22 HP. Mir schwätzen iwwer e Gewiicht vun 170 kg, dat ass 10 kg manner wéi d'Skalen an de Jore virdru gewisen hunn. Dës Erhéijung vun der Leeschtung gouf vun der Arrivée vum Yamaha R1 ugedriwwen, iwwer déi Honda elo en 2bhp Virdeel huet. an 5 kg.
Déi nei FireBlade ass wierklech nei: komplett nei designt Aluminiumrahmen (kuckt Am 4 fir Detailer!), Inverted Fork (USD), 17 Zoll Frontrad, Brennstoffinjektioun, Auspuffventil. Den Tadao Baba, en Designer vun enger Generatioun vun nénghonnert, argumentéiert datt Gewiichtsverloscht a Gewënn a Kraaft gläich wichteg Faktoren sinn. Dofir ass et bei 929 Kubikmeter bliwwen, well d'Erhéijung op 1000 Kubikmeter wäert Gewiicht mat sech bréngen: "Eise Motor huet gutt Leeschtung, Kraaft a Gewiicht si perfekt matenee kombinéiert."
Eng liicht Erhéijung vum Volumen ëm 918 Kubikmeter gouf kritt andeems de Faassduerchmiesser a Mechanismus vun 71 × 58 mm op 74 × 54 mm geännert gouf. Sou konnte si méi grouss Ventile, geschmiedte Piston, huel Nocshaften a souguer liicht erhéicht Kompressioun benotzen. Keihin Vergaser goufen duerch Elektronik ersat, déi och eng Aart vu verännerleche Ventil an der Loftluftkammer bedreiwen. Wéi och ëmmer am Auspuffsystem ass de Ventil ähnlech wéi den Yamaha EXUP.
No der Renovatioun war den Estoril eng "onbekannt" Racetrack, sou datt ech déi éischt Ronnen vun de Kärelen gefuer sinn. Elektronesch Injektioun reagéiert perfekt, an dëse liichte Vëlo ass einfach genuch ze fueren, och wann Dir de richtege Gang an engem vun den tricky Corner verpasst. Et zitt glat an entscheedend och ënner 5000 U / min a spinnt schaarf op d'11.500 U / min Limit. D'Plain ass bal ee Kilometer laang, an Dir kënnt et séier erofhuelen ier den Asphalt no riets dréit. Bremsen, Frontdiskgréisst 330 mm, gutt Traktioun, glat Laf vun der Iwwerdroung erlaabt Iech direkt véier Gears erofzesetzen. Ech liesen um digitalen Zähler 258 km pro Stonn, dee mat méi staarken Nerven huet 260 km pro Stonn.
Wéi mir déi mëll ofgestëmmte Ophiewe geännert hunn, huet de FireBlade gewisen datt et op all Manéier gutt genuch war. E puer wäerten et besser gefalen well et eng manner aggressiv Perséinlechkeet huet wéi den Yamaha R1. Wa se mech just forcéieren, géif ech mech op den Yamaha setzen, deen e méi sportleche Look huet a méi schaarf äntwert. Awer ier ech de Scheck ënnerschreiwen, hätt ech gär datt de FireBlade an den R1 zesummen op der Strooss an op der Rennspur sinn. Loosst d'komparativ Rees entscheeden.
Den Yamaha YZF-R1 fënnt dëst Joer a Spuenien statt. Ech hunn de Motor ugeschalt, an dunn hunn ech e Féiwer vu Geschwindegkeet. Dir wësst, op zimmlech eidel Landstroossen hunn ech eng Paus gemaach, ech hunn net um Meter gekuckt, ech hunn den Drossel just zum Schluss gedréit, op e puer Plazen hunn ech sou vill lass gelooss, datt ech duerchgeschnidden hunn, biegt a brutal erschoss hunn mech an d'Rüstung mat mengem Kapp fest un déi nächst Fliger geknéit. D'Szen ass geflunn an engem onschaarfe Muster.
An der Distanz gesinn ech e Motor - eng aner Prouf, déi ech an enger Sekonn ëmbréngen. Wann ech wéi de Blëtz no him fléien, mierken ech mat Schrecken, datt hien do e Polizist ass. Ech falen ganz selbstverständlech, halen op ganz efficace Bremsen, mat mengem Häerz an meng Hosen. Wéi schreiwen ech mech aus? Wien hätt geduecht datt ech den Ënnerscheed tëscht dem R250 vun dësem Joer, an 1 Detail korrigéiert, an deem wat virun zwee Joer war, misst bewäerten? Gutt, hien huet mech net gestoppt.
Dës Ännerunge sinn net wichteg well sou e gudde Vëlo no nëmmen zwee Joer vum Liewen keng gréisser Chirurgie brauch. D'Erscheinung huet praktesch net geännert, de Motor och, d'Donnéeën sinn ähnlech wéi d'lescht Joer, mat enger klenger Ännerung vum Gewiicht. Also: 150 PS, 177 kg, Radbas 1395 mm. Wéi och ëmmer, den Designchef Kunihiko Miwa a säin Team hunn iwwer "méi Flexibilitéit am Tour geduecht."
An der Iwwersetzung: fir den intimidéierende Véierzylindermotor méi schaarf ze maachen wéi seng Fuercharakteristiken, ouni d'Philosophie "ouni Kompromëss" ze kompromittéieren op där d'R Generatioun gebuer gouf. maachen d'Liewe méi einfach fir de Chauffeur.
Zwee Deeg Tester op der Valencia Rennstreck an Emgéigend Stroossen hunn bewisen datt de R1 dee beschten Produktiounsrad ass, deen ech je gefuer hunn. Mee ech weess net wéi vill besser et ass wéi déi virdrun.
Technesch Informatioun
Honda VTR1000 SP-1
Motor: 2-Zylinder V90 Grad - 4-Takt - Flëssegkeetsgekillt - 2 Overhead Nockenwellen (DOHC), Gang - 8 Ventile - Brennstoffinjektioun
Lochdurchmesser x: 100 × 63 mm
Volume: 999 cm3
Kompressioun: 10 8:1
Energie Transfer: Uelegbad Multi-Plack Kupplung - 6-Vitesse gearbox - Kette
Kader: duebel Aluminiumbox - Radstand 1409 mm - Kappwinkel 24 Grad - Vorfahren 3 mm
Ophiewe: komplett justierbar; USD teleskopesch Gabel f 43 mm, 130 mm Rees - hënneschte Aluminium Schwenkgabel, Zentralgasdämpfer, 120 mm Rees
Pneuen: virun 120/70 ZR 17 - hënneschter 190/50 ZR 17
Bremsen: viischt 2 × disc f 320 mm mat 4-kolben caliper - hënneschter disc f 220 mm mat 2-piston caliper.
Grousshandel Äppel: Sëtz Héicht vum Buedem 813 mm - Brennstoff Tank 18 Liter - Gewiicht (dréchen, Fabréck) 196 kg
Honda CBR900RR FireBlade
Motor: 4-Zylinder In-Line - 4-Takt - Flësseggekillt - 2 Overhead Nockenwellen (DOHC) - 16 Ventile - Brennstoffinjektioun
Lochdurchmesser x: mm × 74 54
Volume: 929 cm3
Kompressioun: 11 3:1
Energie Transfer: Uelegbad Multi-Plack Kupplung - 6-Vitesse gearbox - Kette
Kader: duebel Aluminiumbox - 1400 mm Radbasis - 23 Grad Kappwinkel - 45 mm virun
Ophiewe: komplett justierbar; USD teleskopesch Gabel f 43 mm, 120 mm Rees - hënneschte Aluminium Schwenkgabel, Zentralgasdämpfer, 135 mm Rees
Pneuen: virun 120/70 ZR 17 - hënneschter 190/50 ZR 17
Bremsen: viischt 2 × disc f 330 mm mat 4-kolben caliper - hënneschter disc f 220 mm mat 2-kolben caliper
Grousshandel Äppel: Sëtz Héicht vum Buedem 815 mm - Brennstoff Tank 18 Liter - Gewiicht (dréchen, Fabréck) 170 kg
Yamaha YZF-R1
Motor: 4-Zylinder In-Line - 4-Takt - Flësseggekillt - 2 Overhead Nockenwellen (DOHC) - 16 Ventile - 4 × 40mm Vergaser
Lochdurchmesser x: mm × 74 58
Volume: 998 cm3
Kompressioun: 11 8:1
Energie Transfer: Uelegbad Multi-Plack Kupplung - 6-Vitesse gearbox - Kette
Kader: duebel Aluminiumbox - 1395 mm Radbasis - 24 Grad Kappwénkel - 92 mm Vorfahren
Ophiewe: komplett justierbar; USD teleskopesch Gabel f 41 mm, 135 mm Rees - hënneschte Aluminium Schwenkgabel, Zentralgasdämpfer, 130 mm Rees
Pneuen: virun 120/70 ZR 17 - hënneschter 190/50 ZR 17
Bremsen: viischt 2 × disc f 298 mm mat 4-kolben caliper - hënneschter disc f 245 mm mat 2-kolben caliper
Grousshandel Äppel: Längt mm - Breet mm - Sëtz Héicht vum Buedem 815 mm - Brennstoff Tank 18 Liter - Gewiicht (dréchen, Fabréck) 175 kg
Text: Roland Brown, Mitya Gustincic
Foto: Jason Critchell, Gold & Goose
Technesch Informatioun
Motor: 4-Zylinder In-Line - 4-Takt - Flësseggekillt - 2 Overhead Nockenwellen (DOHC) - 16 Ventile - 4 × 40mm Vergaser
Energie Transfer: Uelegbad Multi-Plack Kupplung - 6-Vitesse gearbox - Kette
Kader: duebel Aluminiumbox - 1395 mm Radbasis - 24 Grad Kappwénkel - 92 mm Vorfahren
Bremsen: viischt 2 × disc f 298 mm mat 4-kolben caliper - hënneschter disc f 245 mm mat 2-kolben caliper
Ophiewe: komplett justierbar; USD teleskopesch viischt Gabel f 43 mm, 130 mm reesen - hënneschter Al swivel Gabel, zentrale Gas demper, 120 mm reesen / voll justierbar; USD teleskopesch viischt Gabel f 43mm, 120mm Rees - Al hënneschter swingarm, zentrale Gas damper, 135mm Rees / voll justierbar; USD teleskopesch Gabel f 41mm, 135mm Rees - Aluminium hënneschte Schwenkarm, Zentralgasdämpfer, 130mm Rees
Gewiicht: Längt mm - Breet mm - Sëtz Héicht vum Buedem 815 mm - Brennstoff Tank 18 Liter - Gewiicht (dréchen, Fabréck) 175 kg
