Comparative Test: Superbike 1000

Wärend dem Test si mir och e puer Meilen op der Strooss gefuer, an ech hat d'Geleeënheet um Heckeplaz vun e puer Frënn ze sëtzen, déi virdru nëmmen dreeme konnten op sou mächteg Motocycletten ze fueren. Nodeems ech e puer Kilometer gewinnt sinn, sinn ech laanscht eng flaach an eidel Strooss gefuer, hunn den Drossel an den éischte, zweete Gang opgemaach ... Ech hunn de Motor net emol op e roude Quadrat um Tachometer lassgelooss, a Kommentarer vu verwonnert Passagéier waren ëmmer an der Moud: haart, verréckt, ze al, Fuck ... wéi et flitt ... A si hunn no der Rees vill saftlech Saache gesot.

Dir eeler Motocyclisten hu wahrscheinlech déiselwecht geduecht wéi den éischten Z1000 op d'Strooss koum. Oder méi spéit, de FZR 1000 an ähnlech Rakéiten, déi eemol als extrem séier zwee-Rad ugesi goufen. Jo, d'Motorradleistung ass eropgaang zënter den éischten Indianer virun e gutt Joerhonnert d'Strooss aus dem Dreck getraff huet, also ass et schwéier ze soen datt d'Autoe vun 2008 eng schrecklech Revolutioun waren. Si sinn einfach besser wéi hir Virgänger, a well d'Virgänger scho super waren, ginn Ingenieuren forcéiert op nach méi radikal Ännerungen ze gräifen.

D'Schluecht tëscht konkurréierende Hiersteller gëtt souwuel um Racetrack wéi och an de Statistike vu verkaaftem Motorrad gekämpft, an allgemeng si mir, d'Motorradsfuerer, "Schold" fir all Fortschrëtt. Firwat eng zwee Joer al Ten fueren wann de Kawasaki e Vëlo gemaach huet dee wierklech besser ass wéi säi Virgänger? Mir brauche besser, méi séier a méi mächteg Maschinnen, an d'Fabrikanten si frou dëse Wonsch zefridden ze stellen.

Deen eenzege Problem ass datt vill Motocyclisten dës Maschinnen op de falsche Plazen benotzen. Mat der haiteger Verkéiersdicht sollt Dir ganz Gléck hunn eng Sektioun ze fannen wou Dir e bëssen dreckelt an e Gefill kritt fir wat de Motor fäeg ass. Et geet ëm de séchere Test vun der Kavallerie a véier Zylinder. Natierlech kënnt Dir zu Klagenfurt och d'Geschwindegkeetsbegrenzer drécken, awer mir wëssen datt sou e Manöver en onangenehm Enn kann hunn.

Op der anerer Säit sinn Dausende de beschte Kompromëss tëscht Benotzerfrëndlechkeet op der Rennstreck an op der Strooss. Si bidden nämlech méi Kraaft am ënneschten Dréiberäich a sinn dofir méi bequem fir zwee Leit bequem ze fueren. Souwäit Reiden an der zouene Positioun kann allgemeng bequem ginn.

Mir hunn véier Japaner getest, jidderee mat hiren eegene Trompkaarten, déi fir Iwwerhand an enger Klass mam Superbike gekämpft hunn. All vun hinnen hunn in-line inline véierzylinder Motoren, natierlech, flësseggekillt an elektronesch Brennstoffinjektioun. All vun hinnen sinn Athleten um Häerz a trei zu hiren Heemtraditiounen. Dofir, wa se deeselwechten Zweck déngen an technesch ähnlech sinn, kënne se einfach vu wäitem ënnerscheet ginn. Dass Honda a Kawasaki dëst Joer "frësch" sinn, kann op der Foto gesi ginn an där all véier opgestallt sinn.

Et ka gesi ginn datt se opfälleg méi enk a méi kleng sinn, wat op d'Entwécklungsrichtung vu Sportsmotorrieder weist: Äddi, Komfort an d'Strooss, Hallo, d'Course! Besonnesch Notiz ass den Honda Fireblade, deen och am meeschte Stëbs bei der Presentatioun opgehuewen huet. De Vëlo ass schmuel a kleng, ongeféier sechshonnert, de Frontgitter ass ganz kuerz, an d'Notioun vun engem deen et vu vir mat enger Schaufel schéisst ass net wäit vun der Wourecht.

Den Heck ass och ganz minimalistesch, flirt offensichtlech mat de GP Rennautoen. Am Hënneschten ass et genuch Plaz fir de Chauffer a virun Passagéier Sëtzer, ënnert deenen et souguer e klenge Raum ass, zum Beispill, fir Éischt Hëllef. D'Nummerplack an d'Signalhalter stinn zimlech lästeg aus, an d'Honda weist nëmme säi richtegt Bild wann all déi Stroossefläch ewechgeholl an an d'Rennrüstung gekleet ass. Den Auspuffsystem ass wat Dir braucht am Aklang mat de leschte Moudetrends, déi viischt Blinker hunn eng Plaz an de wonnerschéin entworfene Spigelen fonnt.

D'Koppe vun all deenen, déi am Graf präsent waren, goufen och vum Kwak an enger gëfteg glänzender orange Faarf gemoolt. Bei Kawasaki ass et offensichtlech schwéier ze entscheeden ob de Vëlo méi mëll oder méi rau gëtt. Denkt un déi Top Ten déi den ZX9R ersat hunn. Ofgerënnt Linnen, kleng Ronn Luuchten ...

Verglach mam Modell vun dësem Joer ass kaum méiglech. Den neien Ninja ass sou gëfteg wéi en attackéierend Insekt vu vir ze kucken. Schaarf Linnen fuere weider bis zréck, wat alles schéin fäerdeg bréngt an net ze wéineg. Wéi mat Honda hu mir verschidde Meenungen iwwer den orange Rennauto héieren. Zum Beispill, ech hunn et net ganz gär, a mäi Redaktiounskolleg ass dee schéinste vun de véier, hien huet nëmmen ee Feeler.

Et muss zouginn datt si e bëssen eriwwer geflunn sinn beim Design vum Auspuffsystem. Mir verstinn datt den üblechen "Pop" net méi fir d'Bikes vun dësem Joer ass, awer d'Konkurrenten hunn dëse Problem besser geléist. Loosst eis soen datt de Suzuki e Paar konischen Dëppen huet, een op all Säit, wat gutt ass. Déi zwee Kanonen ënnersträichen weider d'Gréisst vum GSX-Ra, dee gréissten a schwéierste vu senge Konkurrenten ass.

Och wa mir d'Vëloen manuell fir d'Fotografie ëmgewiesselt hunn, war den Ënnerscheed tëscht dem Suzuki an der Honda, wat de Liichtsten ugeet, méi wéi kloer. Ech weess net wou se d'Massdaten an der Fabréck kruten - vläicht hu se keng Kolben, Wellen a Kupplunge berücksichtegt? Wéi och ëmmer, eiser Meenung no huet de Suzi den attraktivsten hënneschten Design a bitt de Chauffer a Passagéier maximal Komfort.

Interessanterweis gëtt de GSX-R als e ganz gëftege Sportler u senge Konkurrenten ugesinn, och wann et net ass. D'Positioun vum Chauffeur ass sou entspaant wéi méiglech, wat besonnesch wichteg ass wann Dir op der Strooss benotzt. D'Kilform ass schonn am Kapp vun de Motocyclisten agespaart, a no der Presentatioun vum neien 9 dëst Joer waarden mir elo op ze kucken wéi eng Form se dem KXNUMX Nofolger ginn.

Da gëtt et de R1, deen aus guddem Grond en anere japanesche Numm huet, Ducati. Och wann net déi lescht ass, ass et nach ëmmer e ganz schéinen an erkennbare Sportrad dee besonnesch gëfteg ass a sengem roude a wäisse Faarfschema. Wéi Suzuki ass dëst en Test Yamaha aus dem leschte Joer. Dëst Joer huet si nëmmen nei Grafiken - zwou Linnen vun ënnerschiddlechen Dicken op de Säiten.

Et sinn zéng Joer zënter de legendäre R1 erschéngt, sou datt se och eng speziell Versioun a superbike Faarwen virbereet hunn. Et gëtt eng Kampagne lass wou Dir den R1 fir e wierklech gudde Präis kritt, well se nach méi bëlleg ass wéi de Suzuki, deen ëmmer als e gudde Präis-zu-Kaf-Kompromëss ugesi gouf.

A loosst Iech wëssen datt op der Racetrack (wa mir dës Kéier vun hannen ufänken) absolut näischt an der Yamaha feelt dat feelt. Tatsächlech ass dëst deen eenzegen Auto iwwer deen um Enn keen eppes schlecht gesot huet. D'Positioun vum Chauffeur ass ganz gutt, et ass genuch Plaz um Sëtz, an d'Form vum Brennstofftank ass sou designt datt wann Dir d'Positioun ännert wärend enger Serie vu Wendungen, et de Chauffer gutt ënnerstëtzt an net stéiert. Wat eis am meeschte iwwerrascht huet waren d'Bremsen.

Bis Dir un dat häerzlecht Gefill gewinnt sidd, musst Dir e bësse virsiichteg sinn beim Bremsen, soss hëlt dat hënnescht Rad séier op. Spéider, wann Dir fannt datt den Drock um Hiewel genuch ass fir d'Geschwindegkeet dramatesch ze reduzéieren, kënnt Dir d'Distanz tëscht dem Bremspunkt an der Entrée an den Eck vum Krees op de Krees verkierzen.

Op der Strooss kënnen d'Bremsen och ze staark sinn, well et ka geschéien datt an enger kritescher Situatioun de Chauffeur ze haart reagéiert a flitt iwwer d'Lenkrad, awer dëst ass iwwer Autoen fir d'Course, richteg? Zu Yamaha schéngt et net sou vill Mëttelstroumkraft ze liwweren wéi Honda oder Kawasaki, a muss oppassen fir den Drivetrain am richtege Gang ze halen fir e schnelle Timing z'erreechen.

Et ass d'selwecht mam Suzuki (verdammt wat kann an nëmmen zwee Joer Fortschrëtter gemaach ginn!). Kuckt just déi technesch Donnéeën, déi weisen datt de maximalen Dréimoment ongeféier 1.500 U / min méi héich ass wéi déi zwee Newcomer, sou datt d'Kraaft am ënneschten Rev -Beräich heiansdo net genuch ass fir entscheedend Beschleunegung aus engem Eck. Wéi och ëmmer, et huet jiddereen beandrockt deen gär op e méi relaxen a gemittleche Wee op de Vëlo klëmmt.

Als sou ass de GSX-R am Beschten fir Stroossefuerer, well d'Waffen an de Réck net sou vill betraff sinn wéi de Rescht. Dëst mécht et och gëeegent fir eeler Motocyclisten. Wéi erwähnt ass et wesentlech méi schwéier wéi déi aner, an och méi breet tëscht de Been, wat am merkbarsten ass wann Dir séier Richtung ännert a wann d'Réck Säit no bannen vum Sëtz muss geréckelt ginn fir op d'Knéien ze rullen. Beim Bremsen, viraussiichtlech wéinst der Gewiichtverdeelung, hëlt d'Hënnrad séier vum Buedem of, wat e puer Suerge mécht, a wann en an en Eck erakënnt, berouegt et sech an hält déi virgesi Richtung ganz gutt of. Déi selwecht kann gesot ginn fir mat héijer Geschwindegkeet ze fueren.

Awer wéi koum den orange Quack? Jidderee war beandrockt vum neie Véierzylindermotor, deen d'Kraaft kontinuéierlech an entscheedend op d'Heckrad iwwerdréit. Zur selwechter Zäit, och bei méi niddrege Revisiounen, emittéiert et e besonneschen déiwen, schaarfen Toun, komplett anescht wéi anerer. Et ass kee Problem wann Dir en Eck an engem ze héije Gang dréit, well et liicht zéien och mat mëttleren Ufang. Den Apparat emittéiert keng lästeg Schwéngungen, awer hu mir eppes mat enger konstanter Geschwindegkeet an engem bestëmmte Beräich héieren? anscheinend huet sech e klenge Spréngerlek um Kräizung vun zwee Plastiksdeeler verstoppt.

Ënner héijer Beschleunegung kann et geschéien datt d'Virrad de Kontakt mam Buedem verléiert an d'Lenkrad danzt onroueg. Et ass gutt datt et e Lenkdämpfer huet. D'Kraaft ass definitiv genuch, de Vëlo reagéiert gutt op Kommandoen fir Richtung z'änneren an allgemeng ass et ganz agreabel séier ze fueren.

Gutt, da gëtt et Honda. Senior Chauffeuren fille sech e bëssen agespaart um neie CBR vun engem Liter, well se déi klengst a Gréisst ass a vill flirt mat sengem 600cc Geschwëster.

Mir wäerten net iwwer Komfort am Récksëtz schwätzen - nëmmen e Passagéier verléift fillt sech gutt do an et sollt net ze laang Been sinn. Wéi och ëmmer, den CBR ass bei wäitem de liichtste, wat nëmmen Nodeel ass wat d'Stroossehaltung bei héijer Geschwindegkeet ugeet, well e ganz empfindlech op d'Commande vum Chauffer ass. D'Kraaft ass natierlech déi gréisst, an dann am ganzen Ofdeckungsberäich.

Mat Honda kënnt Dir tatsächlech d'Graf an engem méi héije Gang dreiwen wéi de Rescht; trotzdem sinn d'Beschleunigungen souverän a spannend. Et ass och iwwerraschend datt vum zweete Gang de Vëlo net um Heckrad sëtzt ouni dem Chauffer seng Hëllef, sou datt de Lenker ëmmer stationär bleift.

Et ass spilleresch Liicht beim Kéieren, a wéinst der héijer Positioun vum Chauffer musst Dir no banne réckelen fir iwwer d'Knéien ze fueren. En interessanten Detail ass dat mëll Material, wou mir de Vëlo mat de Knéien halen. D'Gefill ass tatsächlech besser wéi de Kontakt mat absolut hart a glatem Metal.

Mir hu gemierkt datt d'Bremsen déi schwaachst waren, awer well mir dëst am éischten Test net fonnt hunn, gi mir d'Méiglechkeet zou fir Bremsbelag ze droen. Mat staarken Drock huet den Honda aggressiv gestoppt, awer et ass ëmmer nach méi agreabel ze bremsen mat engem liichte Drock mat zwee Fangeren.

Awer mir sinn um Enn komm, a mir musse dat schwieregst maachen: d'Vëloe vun der éischter op déi lescht dréinen. Wat den Honda ugeet, mir sinn d'accord datt et dee bemierkenswäertste Fortschrëtt gemaach huet, well se dee beschte Fuerbunn huet an dee kontrolléierbarsten ass, wat den gréissten Ënnerscheed op der Rennbunn mécht. Wéinst der Gréisst an der Installatioun vum Sëtz-Lenker-Fouss Dräieck huet et e puer vun hirer deeglecher Gëeegegkeet verluer, besonnesch fir méi héich Chauffeuren, awer dëst muss just berécksiichtegt ginn.

Wann mir entscheeden wien op den zweete Podium setzen, hu mir tëscht Kawasaki an Yamaha gewielt. D'Dosen hunn e bessere Motor, awer et ginn e puer kleng Mängel, an den R1 bitt exzellent Handhabung a Bremsleeschtung, a gläichzäiteg gëtt et näischt triviales fir wierklech Suergen ze maachen. Dofir hu mir Yamaha op déi zweet Plaz gesat an de Kawasaki op Drëtt.

Gutt, Dir musst just als lescht sinn, an dofir ass de GSX-R véiert. Wann Dir e Vëlo fir all Dag wiele musst, kënnt Dir souguer gewannen, awer et gi vill aner passend Vëloen an de Showrooms dofir. Bei Suzuki musse se mat engem effektive Gewiichtsverloschtskurs kommen fir mam Rescht ze bleiwen.

Als Fazit: all déi Dausende vun erstaunlech a super Autoen, déi haut fir déi bescht Sue kaaft kënne ginn. Genéisst dat wat Dir am Beschten gefällt a schalt de Gas un - awer nëmmen wou et sécher ass. A mir bezweifelen datt Dir indifferent bleift wann Dir iwwerklockt. Vill Gléck!

Gesiichtsstonnen ze maachen

Petr Kavchich: Véier japanesch Dausendsten niewendrun bäizefügen ass méi haart wéi et op den éischte Bléck ausgesäit, awer et ass nach méi schwéier de Gewënner ze bestëmmen! Glécklecherweis war ech glécklech jidderee vun hinnen individuell ënner onvergiesslechen Ëmstänn ze probéieren, a schéint sonnegt Wieder um Rennspur. Jo, Al, dat kléngt fir mech zimmlech dreckeg. Et gesäit aus wéi wann BT och net fir mech funktionnéiert. Op d'mannst wann Dir e bësse méi laang wëllt liewen! Nëmmen um Rennspuer an ënner kontrolléierten Bedéngungen kënnen dës Déieren sécher (egal wat dat heescht) hir bal 200 "Päerd" befreien.

Ech wäert mech net langweilen, ech war am meeschte beandrockt vun Honda well et bitt eppes wat mir nach net an dëser Kategorie gesinn hunn. Stellt Iech vir sechs honnert zu der Muecht vun dausend. Iergendwéi géif ech et kuerz esou beschreiwen. Et entwéckelt Topgeschwindegkeet a Fligeren an ass bei wäitem dee liichste a séiersten an nootste Produktionsmotor deen ech jeemools op e Rennsuperbike gefuer sinn. Wann d'Bremsen méi haart gedréckt ginn, wier d'Bild nach méi komplett, sou datt et e Gefill gëtt datt eppes verbessert ka ginn.

Déi aner dräi kämpfe fir déi zweet Plaz an engem extrem haarden Kampf. Awer meng Bestellung wier esou: den zweeten Yamaha, den drëtte Suzuki an de véierte Kawasaki. De Kawasaki huet e super Motor, et ass stabil a präzis an enger bestëmmter Richtung, ech hunn d'Detailer um Tachometer och gutt gefall, wat kloer weist wann de Motor U / min ze héich oder ze niddreg ass? d'Steine ​​si mat verschiddene Faarwen markéiert. Awer dës schlecht Gearbox ... Ech weess net firwat de Kawasaki et net ka fixéieren? Wat méi ass, wann Dir mat gerénger Geschwindegkeet manoeuvréiert, ass de limitéierten Lenkraum schrecklech schwéier, sou datt e Fanger knipsen oder en onrouege Fall mat zéng Kilometer an der Stonn séier ka geschéien. Ech hu wierklech näischt fir de Suzuki ze blaméieren, alles funktionnéiert gutt, awer ech hat d'Gefill datt näischt wierklech erauskoum, sou ass de Fortschrëtt an zwee Joer!

A leschter awer net zulescht, ass de Yamaha, wann Dir en an Aktioun hëlt, dausendsten méi bëlleg! Wann Dir un Stroossefueren denkt oder wann Äre Fetisch Pneuenverschleiung ass mat konstante Spinn ronderëm d'Course am Stil vun Inertia Racing, kritt den R1 eng propper Zéng! Et ass bei wäitem déi bequemst a séierst, a gläichzäiteg huet et och dee beschte Gläichgewiicht tëscht Komfort a Sportlechkeet vun der Fahrpositioun, wat heiansdo vu Pedale bezuelt gëtt, déi gären op Asphalt rutschen.

Matei Memedovich: Firwat dausend kafen? De Wonsch esou e Moto ze hunn ass wuel den Haaptgrond, awer Ängscht kommen no: vläicht 600 Kubikmeter ginn duer, well ech meeschtens zu zwee fueren, an da wëll ech de Motor net starten; Reesen wäerte méi net-exkursiv ginn, ouni exzessiv Iwwerhalen. Op der anerer Säit ginn et Coureuren, déi dee stäerkste Béischt brauche fir sech hire Frënn ze beweisen oder ze rennen wou esou e Vëlo am beschten fillt - op der Course. A mir hu se och do probéiert.

Et ass eppes Besonnesches un all dee mir getest hunn: d'Yamaha iwwerrascht mat erstaunlech Bremsen an Handhabung, d'Honda mat Liichtegkeet a Motorkraaft, de Kawasaki echo nach ëmmer an den Oueren well en e wierklech flotten Toun mécht, obwuel et näischt huet wéi Auspuff, a fir de Suzuki kann ee soen, datt en am mannsten erausstécht an nach ëmmer mat enger ganz roueger Ecke iwwerzeegt. D'Entscheedung ze kafen ass net schwéier, well jidderee vun hinnen vill Freed gëtt.

1. Plaz: Honda CBR 1000 RR Fireblade

Test Auto Präis: 12.190 EUR

Motor: 4-Zylinder, 998cc, 3-Takt, flësseggekillt, elektronesch Brennstoffinjektioun, 4 Ventile.

Maximum Muecht: 131 kW (178 KM) bei 12.000/min.

Maximum Dréimoment: 113 Nm bei 8 U / min

Energie Transfer: Transmissioun 6-Vitesse, Kette.

Ophiewe: virun justierbar ëmgedréit Teleskopgabel, hënnescht justierbar eenzegen Schock.

Bremsen: zwee coils vir? 320mm, radial montéiert Bremsbeläge, hënneschter Scheif? 240 mm.

Pneuen: virun 120 / 70-17, zréck 190 / 50-17.

Wheelbase: 1.410 mm.

Sëtz Héicht vum Buedem: 820 mm.

Brennstoff Tank: 17, 7 l.

Gewiicht: 171/203 kg (dréchent Gewiicht / eis Miessung).

Vertrieder: AS Domzale, Blatnica 3a, Trzin, 01/5623333, www.honda-as.com.

Mir luewen a reprochéieren

+ robust a flexibel Eenheet

+ Liichtgewiicht

+ Beweeglechkeet

+ stabil

- Senior Chauffeuren sinn knapp

- Bremsen kéinten méi aggressiv sinn

- Iwwerdroung Toun wann éischt Gang engagéiert

- léifsten

2. Plaz: Yamaha R1

Test Auto Präis: 11.290 EUR

Motor: 4-Zylinder, 998 ccm? , 4-Schlag, Flëssegkühlen, elektronesch Brennstoffinjektioun, 20 Ventile.

Maximum Muecht: 139 kW (189 KM) bei 12.500/min.

Maximum Dréimoment: 118 Nm bei 10.000 U / min

Energie Transfer: Transmissioun 6-Vitesse, Kette.

Ophiewe: virun justierbar ëmgekippt Teleskopgabel? 43mm, 120mm Rees, hënnescht eenzegt verstellbare Dämpfer, 130mm Rees.

Bremsen: zwee coils vir? 310 mm, hënneschter Spole? 220 mm.

Pneuen: virun 120 / 70-17, zréck 190 / 50-17.

Wheelbase: 1.415 mm.

Sëtz Héicht vum Buedem: 835 mm.

Brennstoff Tank: 18 l.

Gewiicht: 177/210 kg (dréchent Gewiicht / eis Miessung).

Vertrieder: Delta Team, Cesta krških žrtev 135a, Krško, 07/4921444, www.delta-team.si.

Mir luewen a reprochéieren

+ Design

+ Ergonomie

+ excellent Bremsen

+ mächteg Eenheet

+ Präis

- huet manner Kraaft um ënnen

3. Plaz: Kawasaki ZX-10R Ninja

Test Auto Präis: 11.100 EUR

Motor: 4-Zylinder, 988cc, 3-Takt, flësseggekillt, Keihin elektronesch Brennstoffinjektioun? 4 mm.

Maximal Kraaft: 147 kW (1 km) bei 200 U / min

Maximum Dréimoment: 113 Nm bei 8.700 U / min

Energie Transfer: Transmissioun 6-Vitesse, Kette.

Ophiewe: virun justierbar ëmgekippte Gabel? 43mm, DLC Fusioun, Botto-Link Uni-Trak hënnescht justierbar eenzegen Schock.

Bremsen: 2 Kamillenréng virun? 310mm, radiell montéiert Véier Positioun Bremsokaliperen, Garland um Réck? 220 mm.

Pneuen: virun 120 / 70-17, zréck 190 / 50-17.

WheelbaseBreet: 1.415 mm

Sëtz Héicht vum Buedem: 830 mm.

Brennstoff Tank: 17 l.

Gewiicht: 179/210 kg (dréchent Gewiicht / eis Miessung).

Vertrieder: Moto Panigaz, Jezerska cesta 48, Kranj, 04/2342100, www.motoland.si.

Mir luewen a reprochéieren

+ robust a flexibel Eenheet

+ Corner Stabilitéit

+ Bremsen

+ Präis

- an der extremer Positioun vum Lenkrad beréiert d'Hand d'Mask

- Besuergnëss während schwéier Beschleunegung

4. Plaz: Suzuki GSX-R 1000

Test Auto Präis: 12.100 EUR

Motor: 4-Zylinder, 988 cc, 3-Takt, flësseggekillt an elektronesch Brennstoffinjektioun.

Maximum Muecht: 136 kW (1 km) bei 185 U / min

Maximum Dréimoment: 116 Nm bei 7 U / min

Kraaft Transmissioun: Transmissioun 6-Gang, Kette.

Ophiewe: virun justierbar ëmgekippt Teleskopgabel? 43mm, justierbaren hënneschte Schock.

Bremsen: 2 Trommelen? 310mm, radiell montéiert Véier Positioun Bremsokaliperen, hënneschter Scheif? 220 mm, duebel Piston Kiefer.

Pneuen: virun 120 / 70-17, zréck 190 / 50-17.

Wheelbase: 1.389 mm.

Sëtz Héicht vum Buedem: 810 mm.

Brennstoff Tank: 18 l.

Gewiicht: 172/217 kg (dréchent Gewiicht / eis Miessung).

Mir luewen a reprochéieren

+ bequem Positioun

+ Stabilitéit mat Geschwindegkeet an an Dréiungen

+ mächtege Motor

- Besuergnëss beim Bremsen

- Gewiicht

Matevzh Hribar, Foto:? Matei Memedovich

• Basis Daten

  Testmodell Käschte: 12.100 € XNUMX €

• Technesch Informatioun

  Motor: 4-Zylinder, 988 cc, 3-Takt, flësseggekillt an elektronesch Brennstoffinjektioun.

  Dréimoment: 116,7 Nm bei 10.000 U / min

  Energie Transfer: Transmissioun 6-Vitesse, Kette.

  Bremsen: 2 Scheiwen ø310 mm, radiell montéiert Véier-Positioun Caliperen, hënneschter Scheif ø220 mm, Zwee-Piston Kaliber.

  Ophiewe: viischt justierbar ëmgedréit Teleskopgabel, hënnescht justierbar eenzege Schock. / virun justierbar ëmgekippt Teleskopgabel ø43 mm, Rees 120 mm, hënnescht eenzegt verstellbare Schockdämpfer, Rees 130 mm. / ø43mm viischt justierbar invertéiert Gabel, DLC Cover, Botto-Link Uni-Trak hënnescht justierbar eenzegen Schock. / virun justierbar ëmgekippt Teleskopgabel ø43 mm, hënnescht verstellbar Dämpfer.

  Brennstoff Tank: 18 l.

  Wheelbase: 1.389 mm.

  Gewiicht: 172/217 kg (dréchent Gewiicht / eis Miessung).

Mir luewen a reprochéieren

mächtege Motor

Geschwindegkeet a Stabilitéit beim Kéieren

bequem Positioun

Bremsen

Corner Stabilitéit

den Präiss

mächteg Eenheet

excellent Bremsen

Ergonomie

Design

Stabilitéit

Geschécklechkeet

liicht Gewiicht

robust a flexibel Eenheet

ugesat

Angscht beim Bremsen

héich Chauffeuren fille sech knapp

Bremsen kéinte méi aggressiv sinn

Iwwerdroungssound wann Dir den éischte Gang engagéiert

déi deierst

et huet manner Kraaft am ënneschten Beräich

an der extremer Positioun vum Lenkrad beréiert d'Hand d'Maske

Angscht beim Beschleunegen