Gereist: Yamaha YZF-R1

• Видео

Ech sinn net ganz sécher op d'Yamaha gesuergt huet fir d'Meenung selwer richteg anzeginn, oder ob et d'Schold vun de Motorradmedieredaktoren war, déi d'Nouvelle verbreet hunn datt Yamaha als éischt Technologie op e Produktiounsmotorrad aus der kinneklecher MotoGP Klass applizéiert huet.

Fir éierlech ze sinn, keng präzis Definitioune vu wat de sougenannte "Big Bang" Block fonnt gouf (nach), awer, laut de Meeschteren, ass d'Thema zimlech rutscheg, well d'Systemer vu verschiddene Hiersteller ganz ënnerschiddlech sinn an all hunn en ähnlecht Zil: d'Reaktiounsfäegkeet ze verbesseren an esou vill wéi méiglech Newtonmeter op der hënneschter Rad ze liwweren.

Yamaha huet e puer vun dëser Technologie geléint an d'Schéisssequenz vun eenzelne Zylinder geännert. Déi virdru bekannte Sequenz 1-2-4-3 180 Grad Lag ass duerch eng nei 1-3-2-4 Sequenz ersat ginn, déi 270-180-90 Lag an erëm 180 Grad Lag entzündt, bis et iwwer den éischte Piston explodéiert an engem Reih.

Fir et méi einfach ze verstoen: méi Zäit passéiert tëscht der Zündung vum éischten an drëtten Zylinder a manner Zäit tëscht der Zündung vun der zweeter a véierter. Och wann et genee duerch dës "Komplexitéit" ass, kéint ee mengen datt den esou geformte Haaptwelle méi ongläich dréit, hunn se mat asymmetreschen Zündintervaller genee de Géigendeel erreecht? méi eenheetlech kreesfërmeg Vitesse vun der Haaptrei Aarsch.

Den Deel vum Dréimoment, deen duerch d'Gearbox an d'Kette op d'Réckrad iwwerdroe gëtt, ass och Dréimoment (Dréimoment) wéinst der Rotatioun (Inertie) vum Schaft. Seng kreesfërmeg Geschwindegkeet ännert sech am klassesche Zündungsmodus wéinst der ongläicher Geschwindegkeet vun de Kolben, wat zu engem ongläiche Resultat vum Dréimoment féiert, deen duerch d'Rotatioun vum Schaft an dem Dréimoment duerch d'Explosioun iwwer dem Kolben verursaacht gëtt.

Wéinst der klenger Schwankung am Inertiamoment an der neier Eenheet ass de Gesamtdrehmoment bal d'selwecht wéi dee vum Chauffer kontrolléiert gëtt andeems d'Drossel gedréint gëtt. Zil: Besser Reaktiounsfäegkeet, méi Dréimoment, an eng méi direkt Verbindung tëscht dem Drossel Hiewel an dem hënneschte Rad. Phew, no liesen ... Also - dem Yamaha säin neie Motor ass NET e "Big Bang" well déi aner Zündsequenz just ee vun de Feature vun de GP Rennmaschinnen ass.

Den neie Mainshaft ass net déi eenzeg nei Feature vum 2009 Véierzylindermotor. D'78mm Kolben hunn e ganz kuerze Schlag vun nëmmen 52mm, wat 2mm manner ass wéi de fréiere Modell an 1mm manner wéi de fréiere Modell. Honda Fireblade. Si sinn aus Aluminium geschmieden, d'Rollen sinn Keramik Beschichtete an d'Saugventile sinn aus Titan gemaach.

Präzis Brennstoffinjektioun duerch Dual Injectoren gëtt vun der moderner Elektronik YCC-I (Yamaha Chip Controled Intake, déi als elektronesch kontrolléiert Injektioun iwwersat ka ginn) an YCC-T (Yamaha Chip Controlled Throttle, besser bekannt als " drive-by-wire"). Mat engem Knäppche op der Lenkrad kann de Chauffeur ee vun dräi Motorprogrammer auswielen: Standard, A (méi aggressiv Äntwert am ënneschten a mëttleren Operatiounsberäich) a B, wat eng méi mëll Moteurreaktioun gëtt.

Si hunn och den Aluminiumrahmen an den hënneschte Schwéngsarm nei designt an d'Radbase vu fënnef Millimeter verkierzt, während d'Hëllefsrahmen, déi d'Réck vum Vëlo ënnerstëtzen, aus Magnesium fir méi liicht Gewiicht gemaach ginn. Déi nei R1 huet e bësse méi schwéier Gewiicht op der viischter Rad, 52 Prozent (virdrun 4), wéinst dem 51mm Motor no vir déplacéiert an néng Grad rotéiert.

Op d'Fro firwat den Auspuff net ënner der Eenheet installéiert ass, wéi et an de leschte Joeren den Trend war, huet den Oliver Grill, dee fir d'Planung vun neie Projete bei Yamaha Europe zoustänneg ass, geäntwert datt et einfach keng Plaz ass, well d'Eenheet schonn installéiert ass. am Kader. zimlech niddereg. Fir d'Kompaktheet vun de Schalldämpfer ënner dem hënneschte Sëtz net ze stéieren, sinn se elo méi kuerz an aus Titan.

Wat méi héije Coureuren vläicht net gär hunn ass d'Tatsaach datt den Newcomer e méi kompakten "Aarbechtsberäich" mat enger scho méi kuerzer Radbasis huet. D'Lenkrad gëtt een Zentimeter zréck geréckelt, de Sëtz ass 7 Millimeter no vir geréckelt, an d'Pedale sinn een Zentimeter no vir. Op Wonsch vum Chauffer kënnen se annerhallwe Zoll erhéicht ginn an dräi Millimeter an d'Richtung vum hënneschte Rad geschrauft ginn.

Jiddereen huet eng aner Funktioun fir déi méi grouss Dämpfungskolben an d'Frontgabel ze passen an méi Ueleg ze addéieren. Sou stellt de lénksen Aarm Dämpfung während der Kompressioun (Kompressioun), an de richtege Aarm kontrolléiert de richtege schnelle Réckgang vum Fréijoer. Natierlech ass d'Suspension komplett justierbar.

Den Duerchmiesser vun der viischter Bremsscheif ass 310 Millimeter, wat och hëlleft Gewiicht ze spueren. All rotéierend an net gesprengte Massen sollen esou niddreg wéi méiglech gehale ginn, well se e wesentlechen Effekt op d'Fuerleistung hunn. Si konnten och 25 Gramm spueren dank dem neie Radialpompel Bremshebel.

No all méiglechen Photoshop Erfindungen, déi e puer Woche virun der offizieller Presentatioun um Site opgetaucht sinn, ware mir e bëssen, hmm ... ech kann net soen enttäuscht, awer definitiv iwwerrascht, well d'Form vum neie Supersportler aus der Wäit. Ost ännert sech net „Heescht näischt. Revolutioun, e Laie géif souguer soen, datt si nëmmen e "Facelift" krut. Wat natierlech net esou ass, all d'Elementer sinn komplett nei gezeechent, an d'Linnen bleiwen aggressiv doheem.

Si hunn op alle Fall gesuergt datt d'Form de Besëtzer vun de fréiere Pits gär huet, an no den éischte Kommentaren ze beurteelen, gëtt et wierklech keng Trennung tëscht deenen, fir déi de Motor ellen oder schéin ass. Erënnert Iech un d'"Scheier" wéi Honda den neie Fireblade enthüllt huet? Äh, ah, flash, wow ...

Gutt, Yamaha bleift trei zu senge Clienten, an déi nei R1 ass schéin. Jo, Fotoen léien ëmmer, d'Schafung muss mat den Aen am Liicht gesi ginn. Da gesitt Dir, datt de Verglach vun de Luuchten zum Kawasaki Ten ongerecht ass, datt de Luuchtraum eigentlech eng Loftaufnahm ass, datt mat méi klenge Säiteplastikstécker den neien R1 méi Kraaft weist, an datt de Réck mat méi kuerzen Schalldämpfer an e klengen Passagéier Sëtz ass däitlech méi kompakt.

Wann Dir och ee vun deenen sidd, déi Iech froen ob Dir oder d'Yamaha Designer um Set waren, loosst eis erkläre firwat de blénkeg roude Frame an der wäisser Versioun. D'Monnier vu Yamaha hunn zouginn datt d'Form vum Motorrad net seet wéi nei et wierklech ass, also wollten se iergendwéi kommunizéieren datt dëst eng richteg kleng Revolutioun ass, a just eng ongewéinlech Faarfkombinatioun gewielt hunn. Datt si fir déi drëtt, fënnefte Kéier gesinn ... net esou schlecht!

D'Rout a Wäiss plangen manner ze verkafen well et zwee wonnerschéin a méi traditionell faarweg Yamahas am Verkaf sinn: schwaarz a blo a wäiss. Mee kënnt Dir Iech virstellen, datt mir no der Pressekonferenz d'Wäiss mat engem roude Kader gekräizt hunn.

Dass dat en neie Vëlo ass, mierkt een besonnesch wann ech den Start-Knäppchen drécken an den Drosselhebel bei Leergeschwindegkeet liicht dréinen. Hey, huet dëst wierklech véier Zylinder? !! Den Ënnerscheed tëscht dem Soundtrack an engem Paar Titan Schalldämpfer ass evident. Déi klassesch inline-véier brëllt haart, an dësen, äh, brëllt, bal rattelt. Vläicht kléngt et e bësse wéi en Dräizylinder Benelli.

Nach méi iwwerraschend, déi onheemlech mëll Gefill op der Drossel Hiewel an der Reaktiounsfäegkeet vum Apparat gläichzäiteg. Dir fuert mat enger konstanter Geschwindegkeet, schalt de Gas un, an de Motor zitt ouni ze kierzen, wéi wann Dir vun engem Hurrikanwand vun hannen iwwerrascht wier. Et beweegt sech séier vu siwen Dausendstel un, an d'Kraaft erhéicht kontinuéierlech nëmme mat Revolutiounen; et gëtt kee Gebitt wou eng grouss Ännerung vun der Beschleunegung op eemol geschitt. Wéi och ëmmer, de Motor schéngt méi ze rëselen beim Beschleunegung vu méi nidderegen Touren wéi vun engem extrem rouege Véierzylinder erwaart ginn ass.

Schlëmmst vun allem ass wann Dir den Drossel de ganze Wee erofgeet wann de knusprech Dash ongeféier 5.000 RPM liest. Mee well mer dat net beim Fueren maachen. De Motor wäert gutt beschleunegen och wann nëmmen en Drëttel vum Gas dobäi ass; dann sinn d'Vibrationen vill manner, mä si verschwannen komplett iwwer aacht Dausendstel, wann de Motor ufänkt Zänn ze weisen an d'Vue muss vum Dashboard op den Asphalt ëmgeleet ginn, well d'Saache séier pre-Clemanly ufänken ze entfalen.

Nieft der éischter kromme Konfiguratioun gëtt et och e laange Fliger um Eastern Creek Racecourse zu Sydney, wou ech déi leschte Kéier de Meter iwwer 260 km/h ugekuckt hunn an d'Touwen nach ëmmer stänneg klammen. Um Enn vum Fliger bremsen ech e Moment abrupt, schalten zwee Gang séier erof an dréien de Vëlo an eng laang lénks Kéier, wou d'Vitesse nach no bei zweehonnert Kilometer an der Stonn ass.

De Chauffeur, dee beim Bremsen "gefall" ass, blénkt ënnert de Féiss op engem klenge Bockel, e puer zéng Meter hannert him mam Yamaha souzesoen am Eck leien, mee ech fäerten guer net. Tatsächlech weess ech net, ob ech jeemools sou séier un engem Päerd ënner mir gewinnt sinn. En neie Vëlo an eng onbekannt Course, ma no e puer Ronnen huet een d'Stiwwele missen no beim Motor drécken, fir datt se net stänneg um Buedem rutschen.

Bremsen hat ech am meeschten midd, well d'Bremsen sinn, wéi fréier vun der leschter Generatioun, excellent, d'Suspension zesumme mam Frame ass steif, an d'"Anti-scoping" Kupplung zitt e Laachen ënnert dem Helm un, wat mécht du nach méi daper beim Bremsen. Hey, dëst ass eng super Saach - virun enger knapper Tour, andeems ech Zwëschengas derbäisetzen, schalten ech séier dräi Gang erof, a wann d'Kupplung lues erausgeet, rutscht d'Réckrad ganz kontrolléierbar.

D'Rutschkupplungsoperatioun fillt sech wéi e liichte Geflimmer um lénksen Hiewel, dat heescht datt d'Réckrad net op eemol gespaart gëtt. Gutt, ech hu gemengt ze soen datt beim Bremsen et schéngt wéi de Brennstofftank méi kleng ass, dat heescht manner Kierperunterstëtzung, wat d'Glieder méi beaflosst mécht.

Beim Beschleunigung, op enger robuster Pist, déi e puer Mol biergop klëmmt, schwéngt de Lenkrad nervös bei maximaler Kraaft oder beim Schalten vun der éischter an zweeter Gang, trotz elektronesch kontrolléiertem Dämpfer. Eng Warnung datt de Kierper no vir gedréckt muss ginn an et méi wéi genuch Kraaft gëtt.

Natierlech ass de R1 Liichtjoer méi roueg wéi de Modell virun zwee Generatiounen, an en direkten Verglach zum Modell vum leschte Joer weist ob se duerch hir méi kuerz Radstand e bësse Stabilitéit verluer hunn, oder just e falschen Alarm; et ass schwéier esou en Aen ze beurteelen.

No véier Ronnen vun 20 Minutten vermëssen ech meng lescht Laf. Trotz dräi Liter Waasser a Sportdrénken drénken, sinn de Kapp an de Kierper esou iwwerhëtzt, datt d'Spill mat der ganzer Kavallerie um Réckrad geféierlech ka ginn. Wann ech kee voll perforéierte Jumpsuit hätt, wier ech wahrscheinlech méi fréi "gestuerwen" wann ech op bal 40 Grad gefuer sinn. Also leien ech léiwer am Schiet a kucken déi nei Erenka, wéi schéin entworf a gebaut de Vëlo ass.

Tatsächlech impeccabel Veraarbechtung, schéin Castings an all déi sexy Linnen, déi den YZF-R1 Design als bescht an der Klass ugesi gëtt. Gutt, net nëmmen den Design, mee déi ganz Verpackung ass gutt fir déi verréckt. Mat oder ouni de Big Bang gëtt et Konkurrenz, egal ob et d'Superbike Weltmeeschterschaft ass oder d'Verkafsstatistiken an engem Land ënnert den Alpen, Ängscht kann gerechtfäerdegt sinn.

Modell: Yamaha YZF R1

Motor: 4-Zylinder In-Line, 4-Takt, 998 ccm? , Flëssegkühlung, 4 Ventile pro Zylinder, elektronesch Brennstoffinjektioun.

Maximum Muecht: 133 kW (9 km) bei 182 U / min

Maximum Dréimoment: 115 Nm bei 5 U / min

Energie Transfer: Transmissioun 6-Vitesse, Kette.

Kader: aluminium, deltabox.

Bremsen: 2 Rollen vir? 310mm, hënneschter coil? 220 mm.

Ophiewe: viischt justierbar ëmgedréint teleskopesch Gabel? 43mm, hënneschter Schwéngung an justierbar eenzege Schock.

Pneuen: 120/70-17, 190/55-17.

Sëtz Héicht vum Buedem: 835 mm.

Brennstoff Tank: 18 l.

Wheelbase: 1.415 mm.

Gewiicht: mat Flëssegkeeten 206 kg.

Vertrieder: Delta Team, Cesta krških žrtev 135a, Krško, 07/4921444, www.delta-team.com.

Édescht impressionnant

Erscheinung 5/5

Déi schaarf Linnen an gëfteg Stroossebléck sinn ähnlech wéi déi viregt Generatioun, awer dëst kann als Virdeel ugesi ginn, well de R1 bleift ee vun de schéinsten, wann net de schéinste (Riichter fir Iech selwer) Motorrad a senger Klass.

Motor 5/5

Net ze ernimmen datt et e bësse Schwéngung am ënneschten Operatiounsberäich krut, den Inline-Véier ass super: flexibel, reaktiounsfäeger, mächteg, mat präzis Iwwerdroung a gudde Touch-sensibel Grip.

Komfort 3/5

Trotz der Tatsaach, datt dëst tatsächlech e Rennauto ass, ass de Fahrt ganz bequem. Ergonomie, Kontakt mam Vëlo a Wandschutz si ganz gutt, an e Passagéier an engem Sëtz mat spatzen Proportiounen fillt sech e bësse manner bequem. Bei méi héijen Temperaturen ass d'Hëtzt, déi op de richtege Been gestrahlt gëtt, beonrouegend.

Präis 4/5

Eng gutt 13 Dollar sinn en décke Betrag, awer wësst datt Dir fir déi Sue en Auto vergläicht mat engem Porsche GT2 heem bréngt, wat Véierrad ugeet.

Éischt Klass 5/5

Gutt, mir si scho gewinnt datt all nei Generatioun méi séier, méi kontrolléierbar, besser ass ... Dës Kéier ass alles d'selwecht, nëmmen Yamaha ass nach méi wäit gaang. Freeën eis op de Verglach Test vun Dausende!

Matevž Hribar, Foto: Yamaha