Reesen: Suzuki GSX-R 1000

Et ass e Must haut, e Standard an der prestigiéiser Liter Sportbike Klass, an éierlech ze sinn, Suzuki ass wierklech spéit an den 200+ Club komm. D'Renovéierung war virsiichteg, an den 1000 GSX-R 2017 ass aus dem klengste Propeller gestapelt. Et ass dem Suzuki säi mächtegsten, liichtsten, effizientesten an fortgeschrattsten Sportmodell bis elo. Dank neien Ëmweltnormen natierlech och déi propperst. D'Tatsaach, datt se et alles an dësem Endprodukt verbannen konnten ass tatsächlech eng grouss Ingenieurs- an technologesch Leeschtung. De Suzuki schwätzt och houfreg doriwwer an ernimmt och wéi si sech mat Iddien aus MotoGP Concoursen gehollef hunn. Ee vun de stäerkste interessant Komponente ass duebel Cam Zylinder Kapp, déi huel ass fir Gewiicht ze spueren. Nach méi eenzegaarteg ass de liichten an einfache System vu Stahlbäll, déi bei méi héijer Geschwindegkeet no bausse beweegen wéinst Zentrifugalkraaft an den Ëmfang vun engem Gang, deen op der Nockenwelle montéiert ass, déi d'Intaksventile kontrolléiert. All dëst ass just fir d'Wuel vun enger méi linearer Kraaft Liwwerung a besser Notzung vun et. D'Ventile sinn aus haltbaren a ganz liichtem Titan gemaach. Den Intakmanifold ass 1,5 Millimeter méi grouss an den Auspuffmanifold ass 1 Millimeter méi kleng. Well d'Ventile ongeféier hallef sou hell sinn, dréint de Motor méi séier bei maximalen RPM. Obwuel et grouss maximal Muecht huet, déi 149 Kilowatt oder 202 "Päerd" bei 13.200 rpm ass, kënnt dat net op Käschte vun Muecht am ënneschten an mëttleren Tour Beräich. Et ass nach besser ze fueren wéi den ale Motor, deen neie Véierzylinder funktionnéiert wéi en dotéierte Cyclist um Tour.

Mäin éischte Kontakt mam GSX-R 1000 war net ideal well mir déi éischt Ronn nom liicht naass Hungaroring gefuer sinn an ech ganz virsiichteg am verreenten Programm gefuer sinn. Nodeems d'Streck dréchen war, hunn ech glécklech d'Fruucht vun der Aarbecht vu fläissege japanesche Ingenieuren giess an den Drosselhebel op voll gedréckt. Et leeft ni aus Kraaft, a souguer déi kognitiv Ronnen am drëtten an véierten Gang laanscht d'Wicklungssektiounen vun der Streck an tëscht dëse méi kuerze Fligeren reesen net ganz lues, well de Motor extrem flexibel ass. Ech ka mir ganz einfach virstellen, datt d'Off-Road Fuere ganz ongefuerdert wäert sinn. Op der Autobunn, wou hien déi ganzen Zäit laanscht d'Grenz fiert, hëlleft dat alles mir maximal Freed ze kréien, awer virun allem an engem sécheren Tempo, an Adrenalin-Ekstase ze kréien. Virun e puer Joer, an esou enger Situatioun, wou naass Flecken kloer um Asphalt ze gesinn sinn an nëmmen eng dréchen ideal Streck, hätt ech net getraut de Gas esou opzemaachen och an engem Dram. Elo kuckt d'Elektronik mech. Dem Continental seng Elektronik, baséiert op engem Trio-System, dee verschidde Parameteren a sechs Richtungen moosst, funktionnéiert perfekt. D'Sensoren fir d'Réckradgeschwindegkeet, d'Beschleunigung, d'Drosselpositioun, d'aktuell Gearwellepositioun an e Frontradgeschwindegkeetssensor erzielen dem Computer an der Inertie-Eenheet a Millisekonnen wat mam Motorrad geschitt a wat ënner de Rieder geschitt. Op der Streck kann dat gesi ginn andeems Dir sanft en Eck op naassen Asphalt ëmkreest an e bësse riicht wärend d'Drossel de ganze Wee opmaacht (mir sinn déi exzellente Bridgestone Batlax RS10 Pneuen gefuer, déi den éischte Setup sinn awer nach ëmmer kee Reengrip hunn ). E Moto ouni elektronesch Assistenz géing natierlech direkt op de Buedem falen, an hei erënnert een un d'Grenz duerch de mëllen Hënneschten an dat blénkt giel Luucht op de Gauges. De perfekte Beweis vu wat d'Elektronik fähig war, war déi plötzlech an entscheedend Beschleunegung wéi ech vu naass Asfalt op dréchen Streck gefuer sinn. De Motor iwwerdréit dann all Kraaft op den Asphalt, wat zu enger enormer Beschleunegung resultéiert. An engem Wuert: wonnerbar! Mat engem einfachen Drock vun engem Schalter um Lenkrad, kënnt Dir ee vun dräi Kraaftmodi beim Fueren auswielen, während et ëmmer déi maximal Kraaft verfügbar ass, déi mat zéng Niveauen vun der Réckradrutschkontroll kontrolléiert ka ginn.

Ech kann och d'Fuerpositioun an d'Ergonomie am Allgemengen luewen. Ech sinn 180 cm grouss a fir mech huet den GSX-R 1000 ausgesinn wéi e Goss. Natierlech leet Dir Äre ganze Kierper no vir, awer net sou vill datt Dir Iech op enger méi laanger Rees midd mécht. Iergendwéi kann ech dem Gedanke net rëselen, datt dëse Vëlo gëeegent ass fir Equippen, déi un Ausdauer-Course matmaachen. Aerodynamik op héchstem Niveau. Ech hunn awer gemierkt datt d'Bremsen um Enn vun all den 20-Minute Lafen op der Streck e bësse midd waren, an ech hu missen den Hiewel nach méi schwéier drécken fir déiselwecht effektiv Bremsen z'erreechen. Och haut sinn ech awer rosen op mech, well ech net a konnt de Courage sammelen fir um Enn vun der Arrivée e bësse méi offen Gas ze zéien an de schwaarze Bremspunkt ze schloen. Et ass wéi wann Dir den Drossel mat ronn 250 Kilometer an der Stonn geheien, wéi en Af op béide Bremshebelen schwiewen, an eng heroesch Këscht plazéiere fir d'Loftzitt zousätzlech zu de Brembo Bremsen ze stoppen. All Kéiers war d'Bremse sou staark, datt ech nach e bëssen Distanz zu der éischter Kéier hat, an den Hang no riets erof. Also hunn d'Bremsen mech ëmmer erëm iwwerrascht mat hirer Kraaft. Ausserdeem war de Racing ABS ni op dréchen Trëppelweeër engagéiert.

Allerdéngs war ech vermësst (a ganz vill) déi voll Muecht Verréckelung Assistent (Quickshifter) datt Standard kënnt op der souguer sportlech limitéiert GSX-R 1000R. D'Gearbox huet perfekt, zouverlässeg a präzis geschafft, awer d'Kupplung huet beim Verréckelung missen erausgedréckt ginn.

Ech muss och d'Suspension-Performance komplimentéieren, déi natierlech ganz verstellbar ass a mat engem gudden Aluminiumrahmen d'Rieder roueg an an enger gutt definéierter Linn hält.

Nodeems den Testdag eriwwer ass an ech agreabel midd sinn, kann ech nëmmen d'Equipe hannert dem neien GSX-R 1000 erreechen an hinnen fir eng gutt Aarbecht gratuléieren.

Text: Petr Kavchich Foto: MS, Suzuki