Motoren Honda K24Z1, K24Z2, K24Z3, K24Z4, K24Z7
Inhalt
D'K-Serie Motore vun der japanescher Konzern sinn kontrovers - op der enger Säit sinn se technologesch fortgeschratt an effizient Eenheeten, déi aussergewéinlech technesch Charakteristiken hunn, op der anerer Säit hunn dës Motore Problemer, déi am Detail op verschiddenen Autosforen a Websäiten analyséiert ginn. .
Zum Beispill, am Verglach mat de Motore vun der B-Serie, hunn d'K-Serie ICEs problematesch erausgestallt. Trotz dëser, sinn se op déi bescht Modeller vun Honda installéiert wéinst hiren héich technesch Charakteristiken.
Parameteren a Gefierer mat Motore K24Z1, K24Z2, K24Z3, K24Z4, K24Z7
D'Charakteristike vun den Honda K24Z1 Motoren entspriechen den Dësch:
| Joer vun der Fabrikatioun | 2002 - eis Zäit |
|---|---|
| Zylinderblock | Aluminium |
| Stroum System | Injektor |
| Typ | Am-Linn |
| Zuel vun den Zylinder | 4 |
| Zuel vu Ventile pro Zylinder | 4 Stéck, insgesamt 16 Stéck |
| Kolbenschlag | 99 mm |
| Kompressiounsverhältnis | 9.7 - 10.5 (je no Versioun) |
| Genau Volumen | 2.354 l |
| Energieverbrauch | 166-180 PS bei 5800 U/min (je no Versioun) |
| Dréimoment | 218 Nm bei 4200 U/min (je no Versioun) |
| Fuel | Bensin AI-95 |
| Brennstoffverbrauch | 11.9 l / 100 km Stad, 7 l / 100 Autobunne |
| Ueleg Viskositéit | 0W-20, 5W-20, 5W-30 |
| Motor Ueleg Volumen | 4.2 Liter |
| Méiglech Ueleg Konsum | Bis zu 1 Liter pro 1000 km |
| Ersatz via | 10000 km, besser - no 5000 km. |
| Motor Ressource | 300+ dausend km. |
Dës Motore goufen op de folgenden Autoen installéiert:
- K24Z1 - Honda CR-V 3 Generatiounen - vun 2007 bis 2012.
- K24Z2 - Honda Accord 8. Generatioun - 2008-2011.
- K24Z3 - Honda Accord 8 Generatiounen - 2008-2013
- K24Z4 - Honda CR-V 3 Generatiounen, dorënner restyling - 2010-2012.
- K24Z7 - Honda CR-V 4 Generatiounen, Civic Si an Acura ILX - 2015 - eis Zäit.
D'K24 Serie enthält modern technologesch Motore, déi verschidde Ännerunge a Versioune kritt hunn. Motore K24Z - eng vun der Serie, déi 7 Motore mat klengen Design Ännerungen abegraff.
Modifikatiounen
Déi 2.4-Liter Honda K-Serie Motoren ersat den F23 ICE. Si baséieren op 2-Liter K20 Motoren. Et ass just datt de K24 Kurbelwellen mat engem erweiderten Kolbenschlag benotzt (99 mm versus 86 mm), d'Pistonen selwer hunn e méi groussen Duerchmiesser, en aneren Zylinderblock, nei Verbindungsstë sinn hei installéiert. Den Zylinderkop ass mat engem propriétaire I-VTEC System ausgestatt, et gi keng hydraulesch Lifter, sou datt de Motor Ventiljustéierung erfuerdert wann néideg. Normalerweis entsteet de Besoin no 40 dausend Kilometer.
Wéi all erfollegräich Motor passt (trotz de Mängel, K24 Motore sinn als erfollegräich ugesinn), krut et verschidden Ännerungen - A, Z, Y, W. Si ënnerscheeden all vuneneen strukturell, Kraaft, Dréimoment, Kompressiounsverhältnis.
Besonnesch 7 Motore sinn an d'Z Serie gaang:
- K24Z1 ass en Analog vum K24A1-Motor, dat ass déi éischt Ännerung vum K24-Motor. Dëst ass en zivilen Verbrennungsmotor mat engem 2-Etapp Intake Manifold, i-VTEC Ventil Timing a Schlagwiesselsystem op der Intake Nockenwelle. Differenzéiert an der Rentabilitéit an dem nidderegen Inhalt vu schiedleche Substanzen an engem Auspuff. De Kompressiounsverhältnis ass 9.7, d'Kraaft ass 166 PS. bei 5800 U/min; Dréimoment - 218 Nm. Dës Versioun gëtt op der 3. Generatioun CR-V benotzt. Déi leschte Kéier gouf et am Joer 2012 installéiert, elo gëtt et net benotzt.
- K24Z2 - déi selwecht K24Z1, mä mat geännert camshafts, Kompressioun Verhältnis 10.5. Kraaft erhéicht op 177 PS. bei 6500 U/min, Dréimoment - 224 Nm bei 4300 U/min.
- K24Z3 - Versioun mat engem méi héije Kompressiounsverhältnis (10.5).
- K24Z4 ass déi selwecht K24Z1.
- K24Z5 - déi selwecht K24Z2, mä mat enger Muecht vun 181 HP.
- K24Z6 - vum Design ass et déiselwecht ICE K24Z5, awer mat verschiddene Nockenwellen.
- K24Z7 - dës Versioun krut Design Ännerungen. Aner Pistons, Intake Manifold a Camshafts sinn hei installéiert. De VTEC System gëtt bei 5000 U/min benotzt. Motor Muecht iwwerschratt der 200 Mark an erreecht 205 PS. bei 7000 U/min; Dréimoment - 230 PS bei 4000 U/min. De Motor gëtt op den neisten Honda Autoen benotzt.
Dignitéit
Déi ganz K Serie markéiert eng Verännerung vun de Generatiounen a Prioritéite fir Honda. D'Motore vun dëser Serie hunn ugefaang mat der Auer ze dréinen, de Fuert hei gouf duerch eng Kette ersat, an den neie VTEC System - iVTEC gëtt och an dëse Motoren benotzt. Et ginn aner technesch Léisungen an Iddien. Zënter méi wéi zéng Joer sinn dës Motoren erfollegräich op neien Honda Gefierer bedriwwe ginn, déi héich Ufuerderungen a punkto Ökologie a Wirtschaft ënnerleien. Si verbrauchen wéineg Benzin, an den Auspuff enthält eng kleng Quantitéit un ëmweltschiedlech Substanzen.
Wichtegst Honda Spezialisten hunn et fäerdeg bruecht d'Motoren ze balanséieren, excellent Dréimoment a Kraaft ze bidden. D'Vielsäitegkeet vun de Plattformen ass och e Plus - de Motor K24 krut verschidde Ännerunge mat modifizéierten Charakteristiken, wat et méiglech gemaach huet se op verschidden Autoen ze benotzen.
Besonnesch bemierkenswäert ass den iVTEC System, deen den Timing vum Timing reguléiert an Iech erlaabt den optimalen Dreifstoffverbrauch z'erreechen. Och 2.4-Liter iVTEC-Motoren benotzen e bësse méi Bensin wéi déi viregt Generatioun 1.5-Liter Motor. De System huet sech perfekt gewisen wann d'Geschwindegkeet ophëlt - Motore mat dëser Technologie hunn net méi wéi 12-14 Liter / 100 km während intensiv Stadfueren, wat en exzellent Resultat fir en 2.4-Liter-Motor ass.
Wéinst dëse Virdeeler goufen d'K-Serie Motore populär a goufe gutt vun den Automobilisten ugeholl, awer no enger Zäit hunn d'Problemer ugefaang mat der Zouverlässegkeet vum Design ze erschéngen.
den Haaptproblem
De gréisste Problem mat de Motore vun der K-Serie (inklusive 2.4-Liter Versiounen) sinn d'Auspuffnockenwellen. Iergendwann hunn se sech vill ausgeschnidden an konnten d'Ofgasventile einfach net richteg opmaachen. Natierlech hunn d'Motore mat engem verschwonnenen Nockenwell net richteg geschafft. E charakteristesche Symptom ass dräifach, parallel ass de Benzinverbrauch eropgaang, a Schwammengeschwindegkeet observéiert. Dëst huet d'Besëtzer gezwongen, d'Autoen lass ze ginn, nodeems se d'Muecht Eenheet virdru reparéiert hunn. E puer hunn net emol Reparaturen duerchgefouert wéinst den héije Käschte vun Deeler a Servicer vun der Mechanik - am Duerchschnëtt waren d'Gesamtkäschte vun der Reparatur 700-800 US Dollar. Dëst war all verschäerft duerch d'Tatsaach, datt no der Reparatur an Ersatz vun der Auspuffnockenwell, no enger Zäit mat intensivem Asaz, de Problem erëm optrieden - scho mat engem neien Nockenwell.
Wärend der Reparatur konnt keen garantéieren datt nei Deeler eng laang Zäit daueren, an seltenen Fäll ass de ganze Zylinderkop ersat, well souguer d'Nockenwellebett ënnerleien war. No enger intensiver Analyse vu verschiddene Fäll sinn d'Experten zur Conclusioun komm, datt de Problem am Schmierstoffversuergungssystem an d'Versammlung war, awer wat genee mat deem falsch war - kee weess. Et gëtt eng Theorie datt de Problem an de schmuele Kanäl vun der Schmierstoffversuergung op d'Nockenwelle läit, awer dëst ass net sécher.
E puer Experten hunn argumentéiert datt Honda einfach d'Zesummesetzung vun der Legierung fir d'Konstruktioun vun Nockenwellen falsch berechnen huet, a Versioune goufen iwwer eng rieseg Partie vu defekte Ersatzdeeler virgestallt. Angeblech huet Honda ugefaang d'Qualitéit vun den benotzten Deeler schlecht ze kontrolléieren an erlaabt niddereg-Qualitéit Nockenwellen an de Fërderband ze kommen.
Verschwörungstheorien existéieren och. Laut hinnen, hunn Honda Spezialisten bewosst Deeler mat enger niddereger Ressource erstallt, sou datt d'Autoen méi dacks op offiziell Tankstell bruecht goufen.
Wéi eng Versioun richteg ass ass onbekannt, awer de Fakt ass datt déi nei Nockenwelle wierklech mat enger anerer Technologie gemaach goufen. Op den alen "Honda" Motore vun der Serie D an B goufen gehärte Nockenwellen benotzt - Experimenter hunn dat bestätegt. Wann dësen Deel vun engem B- oder D-Serie-Motor op e Betonbuedem geworf gëtt, da brécht et an e puer Stécker, awer de Nockenwelle vum K-Motor bleift intakt.
Bedenkt datt op e puer K-Serie Motore keng esou Probleemer waren, op anerer hunn d'Nockenwellen all 20-30 dausend Kilometer ersat. Laut Observatioune vun Handwierker a Besëtzer, ass de Problem méi dacks op Motore entstanen, déi mat viskosem Ueleg gefüllt sinn - 5W-50, 5W-40 oder 0W-40. Dëst huet zu der Conclusioun gefouert datt d'K-Serie Motore e méi dënnem Ueleg mat enger Viskositéit vun 0W-20 brauchen, awer dëst huet och keng laang Motordauer garantéiert.
Aner Problemer
E manner bedeitend Thema ass de Solenoid-Feelfunktioun an de komesche Knascht vum VTC-Gear. De leschte Problem geschitt op K24 Motore mat Boost. Déi genee Ursaache vun dëse Probleemer sinn net bekannt, awer et gëtt e Verdacht op eng ongerecht Uelegwiessel. D'Ouverture vun der Assemblée erlaabt Iech de schwéiere Verschleiung ze bestëmmen, deen duerch Ueleghonger verursaacht gëtt, Verstopptung vun der Versammlung mat Ueleg gëtt selten festgestallt, wat während laangfristeg Operatioun coked huet.
Aner "klassesch" Problemer existéieren och:
- Schwammen Geschwindegkeet - geléist duerch d'Botzen vun der Drossel a KXX.
- Vibratioun - op verschleeften Motoren kann den Timinggurt ausdehnen, wat Schwéngungen verursaacht. Et ass och ubruecht d'Motormounts ze kontrolléieren.
- Ueleg Leck - an de meeschte Fäll läit de Problem an der viischter Crankshaft Ueleg Sigel. Ersetzen wäert dëse Problem léisen.
Dëst ass wou d'Problemer ophalen. Wann Dir de Problem vun der camshaft ausgeschloss, K24Z a seng Ännerungen sinn zouverlässeg Motore. Wann et richteg gepflegt a mat Ueleg mat enger Viskositéit vun 0W-20 gegoss gëtt, an de Schmierstoff gëtt eemol all 5-6 dausend Kilometer geännert, da wäert et ganz laang ouni Probleemer an d'Notzung an d'Reparatur investéieren. Richteg, Dir musst an Ueleg investéieren, awer dëst ass net sou deier wéi den Nockenwellen z'ersetzen. Mat adäquate Ënnerhalt, wäert de Motor fräi "lafen" 300+ dausend Kilometer. Iergendwou bei ongeféier 200 dausend, musst Dir just d'Timingkette ersetzen - et ass bis zu där Zäit verschlechtert, awer et goufe Fäll wou d'Besëtzer et no 300 dausend km ersat hunn.
Puer Auto Besëtzer gleewen, datt no engem Laf vun 100 dausend Kilometer méi viscous Ueleg ze benotzen néideg ass - dat ass falsch a kann zu Schued un der camshaft féieren. D'Tatsaach ass datt d'Uelegkanäl, duerch déi d'Schmierstoff op déi néideg Wirbelen geliwwert gëtt, net méi breet gesat ginn, sou datt Dir e méi viskos Ueleg no 100 Tausend Kilometer net benotze sollt. Strikt Empfehlungen vum Hiersteller musse gefollegt ginn. Ausserdeem, am Datenblat fir den Honda Auto, gëtt et kloer Instruktioune wéini, wéi a wéi eng Ueleg ze pour.
Summary
K-Serie Autoen, dorënner de K24Z, gi vu villen Handwierker net gär wéinst heefege Nockenwellefehler. Wéi och ëmmer, a Wierklechkeet, wann de Motor richteg versuergt ass, wäert de Motor fir eng laang Zäit liewen. Dir musst just vun all Berodung zréckzéien a just d'Servicereglementer befollegen. Ënnerhaltbarkeet vum Verbrennungsmotor ass op engem héijen Niveau - de Motor ass ofgebaut, gefléckt a séier montéiert.
Och de Motor krut d'Potenzial fir Tuning - verschidde Ännerunge kënnen d'Kraaft vum Verbrennungsmotor K24 op 300 PS erhéijen. Tuning Studios (Spoon, Mugen) bidden verschidde Kits fir dës Motoren ze finaliséieren - si si populär net nëmmen ënnert Amateuren, awer och Professionnelen. A bestëmmte Kreesser, Honda d'K-Serie Motore ginn als besser fir Tuning ugesinn wéi déi legendär B-Serie. Allerdéngs hunn d'B-Serie Motore net esou en Nodeel wéi de schnelle Verschleiung vun der Nockenwelle kritt.
Am Allgemengen, Honda K24Z an Ännerungen sinn zouverlässeg Motore mat enger laanger Ressource, mä si ganz exigent op rechtzäiteg Ënnerhalt a Gebrauch vun der richteg Ueleg.
