Dräi Zylinder

Wat wann et e Motorrad ENGINE par excellence wier?

An der Vergaangenheet hu mir 3-Zylinder 2-Schlag bekannt, online op Kawasaki, Suzuki a Motobécane, oder V-förmlech op Honda. Tatsächlech, fir Honda, waren et linear Motore, vun deenen d'Zylinder gescheckt waren fir d'Breet ze kréien. Et war nëmmen eng Verbindung Staang pro Manequin, an all Zylinder huet seng eege onofhängeg Pompel casing. Dës Motore goufen equipéiert mat 400 Strooss PSAs an 500 RS an NS GPs. E witzegen Detail, déi benotzte Layouten goufen ëmgedréint: 2 horizontalen Zylinder an e vertikalen op der Strooss, de Géigendeel am GP. Wahrscheinlech iwwer Themen am Zesummenhang mam Passage vun Entspanungsdëppen an der fräigeloosser Hëtzt ...

Kuerz gesot, Dräi-Zylindermotoren sinn hautdesdaags Motoren, déi de Wand an de Seegelen hunn, déi awer all déiselwecht Architektur hunn: en In-Line-Motor an natierlech e 4-Takt-Zyklus, well en Zwee-Takt kee Wand méi huet. seng Seegelen ...

Ee fir all, all online!

Fir eng optimal Kalibrierung a punkto Schwéngung a zyklesch Regularitéit, gëtt de Kurbelhaus all 120 ° fir regelméisseg Operatioun positionéiert, all 240 ° brennt (een Tour / 2). An de 70er/80er Joren huet Laverda den 180° Dreizylinder 1000 erausbruecht, dee vun deem Motor vill méi "charakteristesch" war wéi d'Versioune vun 120°. Dësen Auto, deen no engem op spueneschen Dräi-Takt "Jota" genannt gëtt, bleift eng Ausnahm.

4-Takt Dreizylinder am GP

Den Dräizylindermotor huet sech och am GP genial ausgezeechent, fir d'éischt a 4 Schrëtt, an der herrlecher MV Agusta Ära, an duerno an 2 Schrëtt. Seng Vergaangenheet ass sou glorräich datt och haut den 800 F3 zum berühmten MV3 350 (1965) an 500 (1966) gehéiert. 500 entwéckelt ongeféier 80 PS. bei 12 U/min an iwwerschratt 000 km/h. Si huet tëscht 270 an 6 op d'mannst 1966 Weltmeeschterschafte vun den Hänn vum Giacomo Agostini gewonnen! Wann virtuell Maschinnen dës fetisch Architektur iwwerhuelen, hunn modern Motore e kontrarotéierende Kurbelwelle, deen de gyroskopeschen Effekt vum Motorrad reduzéiert a seng Beweeglechkeet verbessert.

Mir hunn viru kuerzem den Dräi-Zylinder GP erëm während dem Upgrade op de Véierschlag gesinn. Am Joer 2003, awer als Aprilia Cube verkleed, war et vill manner iwwerzeegend wéi de VM. Tatsächlech kombinéiert dëse Mechanismus relativ enk an d'Fähegkeet Touren ze huelen an dofir relativ grouss spezifesch Muechten entwéckelen. "Relativ" ass wuel Deel vum Kuba-Problem, well elo musst Dir extrem Geschwindegkeete erreechen fir Iech an Ären GP ze zwéngen.

Modi déi inkompatibel mat Architekturen sinn, déi d'Verschiebungen net genuch ausdeelen. Dëst bestrooft d'linear Geschwindegkeete vum Piston, wéi mir méi spéit diskutéieren. Mat 88,6 X 53,5 Rippen "annoncéiert", huet de Cube gekämpft fir 15 Rpm ze iwwerwannen. D'Diät ass ze niddreg, mat enger schmueler Palette. D'Resultat war e brutale Motor, deen d'Griff an d'Liichtegkeet vum Fuere behënnert huet.

Gläichwäertegkeet

Dofir hunn déi dräi Zylinder an der Kategorie Supersport, wéi am SBK, e Offsetvirdeel op déi 4 Zylinder gewonnen. Also hu mir den 675 cc Schlag vum MV dräi Zylinder gesinn an den Triumph versus de 3 cc 600 Zylinder. An SBK während 3 4-Zylinder, 750 dräi-losen an 4 Zwilling-Zylinder. Dëst erlaabt Petronas eng interessant 900 mat engem ëmgedréint Motor ze benotzen: ëmgedréint (Auspuff op der hënneschter Säit, Entrée virun an Zylinder zréck gekippt). Gutt Beispill vun "dräi Been".

D'Regel fir Ausdauer ass 600 véier Zylinder, awer fir dräi Zylinder ass et néideg fir 750 cm3 ze iwwerschreiden. Differenzen net am GP fonnt, besonnesch haut, wann d'Regele maximal 4 Zylinder an eng Buerung vun net méi wéi 81mm festleeën. Tatsächlech sinn d'Dimensioune vum Dräi-Zylinder GP, am beschten justierbar, 81 X 48,5 mm oder eng maximal Geschwindegkeet vu ronn 17 U/min bei enger Piston Lineargeschwindegkeet vun 000 m / s. Zousätzlech zu de maximalen Päerdskräften, wahrscheinlech e bësse fair, gëtt et ganz séier Verschleiung fir oppassen ze sinn, inkompatibel mat der Unzuel vun de Motoren pro Saison erlaabt. Also, ausser Schwieregkeete sichen, wäert bis op weideres keen den Dräizylinder astellen.

Kleng awer staark

Wann et drëms geet, fir Strooss Racing a Sport , den Triple ignoréiert dës Themen. Hie spillt mat senger Kompaktheet (800 MW weit nëmmen 52 kg!) Fir Motorrieder ze servéieren, déi duerch seng Tuning ëmmer ganz spannend sinn, wat him eng ganz agreabel Gasreaktioun an eng richteg Präsenz gëtt. Dëst ass bewisen duerch d'Kéiren aus dem renomméierten Motorhandbuch. Als éischt entdecken mir den momentanen Dréimoment vum 1616cc (3 X 3cc) Dreizylindermotor.

Et gi Spëtze bei 603 Nm, während op der nächster Kurve déi 4 Zylinder 2155 (4 X 538 cm3), déi trotzdem e méi héicht Duerchschnëttsdrehmoment (180 Nm versus 135) entwéckelen, nëmmen 425 Nm momentan maximal Dréimoment hunn. !

Kuerz gesot, mat méi nidderegen Verdrängung a méi nidderegen Mëttelberäich Dréimoment, sinn déi dräi-Zylinder momentan Dréimoment Peaks vill méi héich wéi de 4-Zylinder Motor, dat heescht méi Spannung fir de Pilot.

Konklusioun

Egal ob et en Trail Mount, Roadster oder Sportsauto Mount ass, et ass e charmante Motor dee méi kleng a méi hell ass wéi e Véierzylinder. Qualitéiten déi him eng hell Zukunft op zwee oder véier Rieder verspriechen. No an no gëtt et jo och ënnert den Hood vun modernen Autoen a Versioune mat enger Iwwerlaaschtung vun 1000 oder 1200 cm3 gesat. Entscheedend huet hien eis net fäerdeg iwwerrascht!