TEST: Hyundai Ioniq hibrid Androck

De koreanesche Hiersteller wëll eng breet Palette vun Nullemissiouns Gefierer kreéieren déi virgesi sinn 20 Gefierer um Enn vun dësem Jorzéngt enthalen, an den Ioniq (zesumme mat der ix35 Brennstoffzell) ass den éischte Schrëtt an déi Richtung.

De fënnef-Dier Ioniq gesäit méi no engem "normalen" Auto aus wéi säi gréisste Konkurrent, dem Toyota Prius. Et huet e ganz nidderegen Loftresistenzkoeffizient (0,24), wat nëmmen bestätegt datt d'Designer an d'Ingenieuren eng gutt Aarbecht gemaach hunn. Zousätzlech ass d'Gewiicht vum Auto reduzéiert ginn andeems Dir nieft Stol nieft Aluminium - en integralen Deel vun all Öko-Label Auto - fir d'Kapitel, d'Réckklappe an e puer Chassisdeeler benotzt.

De Fortschrëtt vum Hyundai reflektéiert sech och an de gewielte Materialien a Finishen, déi den Interieur vum Gefier charakteriséieren. Awer net ganz, well e puer vun de Plastik, déi dobannen benotzt gi sinn, fille sech e bësse bëlleg an iwwerempfindlech, an d'Bauqualitéit war e bësse méi schlecht wéi Dir Iech erwaart mam Chauffersëtz wackelen an de Kappstull gekippt. Awer op der anerer Säit, zimmlech hell, op den éischte Bléck, Metall Accessoiren déi den Interieur beliewen, an op den éischte Bléck, eng prestigiéis glat Uewerfläch.

Den Ioniq Dashboard gesäit aus wéi den Dashboard vun engem traditionellen Auto (dh net-Hybrid Auto) a gëtt d'Gefill datt et näischt mat de futuristeschen Experimenter vun e puer anere Marken ze dinn huet. Esou en Design kann e puer Enthusiaster ausschalten, awer op der anerer Säit ass et selbstverständlech vill méi faarweg op der Haut vun gewéinleche Chauffeuren, déi einfach Angscht hunn a souguer Angscht hunn en ze futuristeschen a scheinbar komplizéierten Interieur ze kafen. Och wäert ze ernimmen ass en zentrale Faarf Ënnerhalung Touchscreens an nei gauges datt all-digital sinn - all d'Informatiounen Dir braucht gëtt de Chauffer op engem héich-Resolutioun siwen-Zoll LCD Écran presentéiert. Ofhängeg vun den Astellunge vum Fuertmodus ännert den Affichage och d'Art a Weis wéi d'Date presentéiert ginn.

Leider verdéngt den Infotainment System säin éischte Minus: seng Designer sinn ze wäit gaangen an der Verfollegung vun der Vereinfachung, sou datt mir e puer Tuning Optiounen verpasst hunn, awer eis gréisste Suerg war datt de System klassesche FM Radio an digitalen DAB Radio ënnerstëtzt. als eng Quell. An der Praxis heescht dat datt am Fall vun enger Radiosender, déi an den FM an DAB Bands iwwerdroe gëtt, trotz der virgesi FM Versioun ëmmer persistent op DAB wiesselt, wat lästeg ass a Beräicher mat engem schlechten Signal (wéinst Ënnerbriechung vun der Empfang) , a besonnesch duerchernee wat dëst mécht och wann d'Gare Traffic Informatioun (TA) op FM an net op DAB iwwerdroen. An dësem Fall wiesselt de System als éischt op DAB an beschwéiert dann datt et keen TA Signal gëtt. Dann huet de Benotzer nëmmen zwou Optiounen: loosst de System eng aner Statioun fannen déi en TA huet, oder den TA selwer auszeschalten. Kompetent.

Smartphone Konnektivitéit ass exemplaresch, Apple CarPlay funktionnéiert wéi erwaart, an den Ioniq huet en agebaute System fir drahtlos Laden vu kompatiblen Handyen.

Déi digital Gauges sinn zimmlech transparent (well den Ioniq en Hybrid ass, hu mir am normalen oder ökologesche Fahrmodus den Retourteller net verpasst), awer et ass schued datt d'Designer hir Flexibilitéit net besser benotzt hunn wéi se konnten. vill méi flexibel an nëtzlech. Dorënner ass den Hybrid Batterie Ladungsindikator, deen déiselwecht lästeg Feature wéi Toyota Hybriden huet: seng Gamme ass ze breet an Dir wäert net gesinn datt et eng voll gelueden oder voll entladung Batterie weist. Prinzipiell geet et vun engem Drëttel op zwee Drëttel vun der Charge.

D'Ioniq Ausrüstung ass meeschtens räich well se scho aktiv Cruise Control, Lane Keeping Assist an Dual Zone A / C mat Style Ausstattung huet, awer wann et ëm Androck Ausrüstung kënnt wéi den Test Ioniq heescht et Navigatioun, Digital Sensoren, e System fir blann Fleck Kontroll (funktionnéiert ganz gutt) mat Kräizverkéier Kontroll, Liederbekleedung an gehëtzten a gekillte Frontsëtzer, Bi-Xenon Scheinwerfer, verbessertem Soundsystem (Infinity), Parking virun an hënnescht mat enger Réckkamera, asw. a méi. Tatsächlech war deen eenzegen Zouschlag fir den Testauto deen den Héichpunkt vun der Ioniq Hybrid Offer duerstellt d'Glasdachdach.

Leider ass d'aktive Cruise Control net dat Bescht, well et kann net ophalen a selwer ufänken, awer mat enger Geschwindegkeet vun 10 Kilometer an der Stonn ausschalten. Ganz entschëllegt.

D'Gefier vum Gefier ass ganz gutt (d'Längsbewegung vum Chauffersëtz hätt e bësse méi kéinte sinn, awer nëmmen déi méi héich wéi 190 Zentimeter mierken dat), d'Ergonomie ass gutt (mat Ausnam vun der Fousshandbrems, de Pedal vun deenen a Schong oder Knöchel ass, kënnt Dir einfach mam Fouss schloen a reiwen wann Dir erakënnt) a souguer an den hënneschte Sëtzer, wäerten d'Passagéier (wann se net ze grouss sinn) net beschwéieren. Trunk? Shallow (wéinst der Batterie drënner), awer ëmmer nach nëtzlech.

Den Hybrid Ioniq huet en 1,6 Päerd 105-Liter Direktinjektioun Benzinmotor ënner der Hood, assistéiert vun engem 32-Kilowatt (44 Päerd) Elektromotor. Et kritt a späichert Energie an enger Lithium-Ion Batterie mat enger Kapazitéit vun 1,5 Kilowatt-Stonnen. D'Kombinatioun vu béiden Eenheeten (mat engem Systemausgang vun 141 PS) a sechs-Gang-Dual-Kupplungstransmission ass zimlech ekonomesch (typesch 3,4 Liter pro 100 km) a gläichzäiteg zimlech aktiv op der Autobunn (awer mat 10,8 Liter .- déi zweet Beschleunegung op 100 km / h ass e bësse méi lues wéi am elektresche Modell), awer natierlech kanns de Wonner net nëmmen aus der elektrescher Gamme oder Geschwindegkeet erwaarden - mir si schonn an Hybriden gewinnt. Et leeft op Elektrizitéit fir nëmmen eng Meile oder zwee an nëmme mat Stadgeschwindegkeet. Wann Dir méi wëllt, musst Dir Ären elektresche Ioniqu ofschneiden. Interessanterweis war am Test dat gréngt EV-Schëld, wat den elektresche Fuere beweist, heiansdo e puer Sekonnen beliicht nodeems de Bensinmotor scho gestart war, oder gestart ier en erausgaang ass.

Op eisem Standard-Ronn huet den Ioniq genee dee selwechte Kilometer wéi en Toyota Prius gemaach, wat selbstverständlech net heescht datt et esou ekonomesch ass wéi den Alter vun den Hybriden. Wat den duerchschnëttleche Chauffer verbraucht hänkt dovun of, wou se den Auto am meeschte benotzen. Tester hu gewisen datt den Ioniq manner bequem an der Stad fillt, wou d'Tatsaach, datt et eng sechs-Vitesse Dual-Clutch Transmissioun huet, heescht datt de Motor fir laang Zäit an engem suboptimale Beräich leeft a méi héije Brennstoffverbrauch liwwert. Op der anerer Säit ass et super op der Streck, wou sou eng Gearbox vill manner wahrscheinlech de Motor mat héijer Geschwindegkeet starten wéi CVT Hybriden, d'Vitesse si meeschtens manner, an d'Hëllef vum Elektromotor ass méi. Dofir ass den Ioniq e vill méi nërdlechen Auto op der Autobunn a reduzéiert de Brennstoffverbrauch.

Et ass derwäert ze bemierken datt, wéi Dir Iech erwaart, den Ioniq säin ënneschten RPM Motor (wou en heiansdo nëmmen leeft fir d'Batterie ze laden) war zimmlech rau an den Toun war net ganz agreabel. Glécklecherweis, well et gutt schallisoléiert ass an ëmmer nach aus ass, lauschtert Dir net genuch no fir et ze stéieren.

D'Transmissioun ass exzellent a seng Leeschtung ass kaum ze bemierken, egal ob am normalen Fuertmodus oder am Sport oder Öko Fahrmodus, wärend am Sportmodus d'Transmissioun op e méi héije Gang wiesselt bei méi héijer U / min, an am Öko Modus dréckt se ëmmer op d'Gears erof déi ënnescht ... méigleche Brennstoffverbrauch op der Flucht. Wéi gewinnt mat Hybriden, liwwert de regenerative Bremssystem d'Batterie, a fir dëst huet den Ioniq en dedizéierten Display deen d'Regeneratiounskraaft weist. Mat e bësse Virsiicht an Opmierksamkeet (op d'mannst am Ufank, bis de Chauffer vum Auto et gewinnt ass) kann d'Batterie sécher voll gehale ginn, dat heescht datt zimlech laang urban Sektiounen op Elektrizitéit transportéiert kënne ginn. De Bensinmotor schalt mat 120 Kilometer an der Stonn of wann de Gas ewechgeholl gëtt, a wann d'Belaaschtung liicht genuch ass, kann den Ioniq nëmme mat Elektrizitéit mat dëse Geschwindegkeete lafen.

Am Géigesaz zum elektreschen Ioniq, deen sech wéinst enger méi grousser Batterie op eng semi-steif Heckachs muss nidderloossen, huet den Ioniq Hybrid eng Multi-Link Heckachs. Op aarme Slowenesche Stroossen ass dëst opfälleg (besonnesch ronderëm Ecker), awer insgesamt huet den Ioniq eng gutt Manöverbarkeet, mat genuch Lenkrad -Feedback an Ophiewe steif genuch fir net wéi e Schëff ze wackelen, wärend trotzdem en zimlech héije Komfortniveau suergt. Hyundai Ingenieuren hunn hei eng gutt Aarbecht gemaach.

A mir kënnen dëst och fir den Hybrid Ioniq am Allgemengen schreiwen: eng Aarbecht gutt gemaach an déi Richtung déi se fir den Ioniq bei Hyundai gesat hunn; sou erstellt e richtegen, personaliséierte gebaute Hybrid vun Ufank un, dee sech méi no klassesche Autoen fillt beim Fueren. Bis elo hu mir sou Maschinne gefeelt. Eng gutt Grupp vu Cliente wëlle genuch ëmweltfrëndlech Autoen, awer si hunn de "Raum" Look net gär an e puer vun de Kompromësser, déi verlaangt ginn no dem niddregsten Konsum an Emissiounen. A knapps 23 Dausendsten vum Basispräis a knapps 29 fir déi am meeschte equipéiert Versioun heescht datt Dir Är Zänn net iwwer de Präis maache musst.

Text: Dušan Lukič · Foto: Саша Капетанович

Hyundai Loniq Hibrid Androck

Basis Daten

Verkaf:	Hyundai Auto Trade Ltd.
Basismodell Präis:	28.490 € XNUMX €
Testmodell Käschte:	29.540 €
Muecht:	103,6 kW (141 kW) KM)
Beschleunegung (0-100 km / h):	10,8 s
Maximal Geschwindegkeet:	185 km / h
ECE Konsum, gemëschte Zyklus:	3,9 l / 100 km
Garantie:	12-Joer allgemeng Garantie ouni Kilometerlimit, XNUMX-Joer Anti-Rust Garantie.
Systematesch Iwwerpréiwung	15.000 Meilen oder ee Joer. km

Käschte (bis zu 100.000 km oder fënnef Joer)

Regelméisseg Servicer, Wierker, Material:	786 €
Brennstoff:	4.895 €
Pneuen (1)	1.284 €
Wäertverloscht (bannent 5 Joer):	9.186 €
Obligatoresch Versécherung:	3.480 €
CASCO INSURANCE ( + B, K), AO, AO +	5.735 (€ an
Berechent d'Käschte vun der Autosversécherung
Kaaft op	€ 25.366 0,25 (km kascht: XNUMX )

Technesch Informatioun

Motor:	Motor: 4-Zylinder - 4-Takt - In-Linn - Benzin - Quermontéiert virun - Buer a Schlag 72 × 97 mm - Verdrängung 1.580 cm3 - Kompressioun 13,0:1 - maximal Leeschtung 77,2 kW (105 PS) .) bei 5.700 U/min - Moyenne Kolbengeschwindegkeet bei maximaler Kraaft 18,4 m/s - Spezifesch Kraaft 48,9 kW/l (66,5 PS/l) - Maximum Dréimoment 147 Nm bei 4.000 U/min min - 2 Nockenwellen am Kappgurt) - 4 Ventile pro Zylinder - direkt Brennstoff Sprëtz. Elektromotor: maximal Kraaft 32 kW (43,5 PS), maximal Dréimoment 170 Nm. System: maximal Kraaft 103,6 kW (141 PS), maximal Dréimoment 265 Nm. Batterie: Li-Ion Polymer, 1,56 kWh
Energie Transfer:	Motor dréit d'Frontrieder - 6-Gang-Dual-Kupplungstransmission - np-Verhältnis - np-Differenzial - 7,5 J × 17 Felgen - 225/45 R 17 W Pneuen, Rollbereich 1,91 m.
Kapazitéit:	Spëtztgeschwindegkeet 185 km/h - Beschleunigung 0-100 km/h 10,8 s - Duerchschnëttsverbrauch kombinéiert Dreifstoffverbrauch (ECE) 3,9 l/100 km, CO2-Emissioun 92 g/km - Elektrobereich (ECE) np
Transport an Ophiewe:	Limousine - 5 Dieren, 5 Sëtzer - Self-Ënnerstëtzend Kierper - viischt Single Suspension, Spiralfedern, Dräi-Speech Wënsch, Stabilisator Bar - hënneschter Multi-Link Achs, Spiralfeder, Stabilisator Bar - Front Disc Bremsen (gezwongen Killmëttel), hënneschter disc Bremsen, ABS, hënneschter elektresch Parking Brems- Rieder (Schalten tëscht Plaze ) - Lenkrad mat engem Zännstaang, elektresch Muecht Steierung, 2,6 Wendungen tëscht extrem Punkten.
Maass:	eidel Gefier 1.445 kg - zulässlech Gesamtgewicht 1.870 kg - zulässlech Unhängergewiicht mat Brems: 1.300 kg, ouni Brems: 600 kg - zulässlech Daachlaascht: 100 kg.
Extern Dimensiounen:	Längt 4.470 mm – Breet 1.820 mm, mat Spigelen 2.050 1.450 mm – Héicht 2.700 mm – Radstand 1.555 mm – Gleis virun 1.569 mm – Hënneschten 10,6 mm – Buedemofstand XNUMX m.
Innen Dimensiounen:	longitudinal viischt 870-1.100 mm, hënneschter 630-860 mm - viischt Breet 1.490 mm, hënneschter 1.480 mm - Kapp Héicht virun 880-940 mm, hënneschter Säit 910 mm - viischt Sëtz Längt 500 mm, hënneschter Sëtz 480 mm - Gepäck 443 - 1.505. 365 l - Lenker Duerchmiesser 45 mm - Brennstofftank XNUMX l.

Eis Miessunge

T = 15 ° C / p = 1.028 mbar / rel. vl. = 55% / Pneuen: Michelin Primacy 3/225 R 45 W / Kilometerstand: 17 km
Beschleunegung 0-100km:	10,6
402m vun der Stad:	17,5 Joer ( 131 km / h)
Testverbrauch:	5,4 l / 100 km
Brennstoffverbrauch nom Standard Schema:	3,9 l / 100 km an
Kaméidi bei 90 km / h am 6. Gang	60dB
Kaméidi bei 130 km / h am 6. Gang	63dB

Allgemeng Bewäertung (340/420)

• Hyundai huet mam Ioniq bewisen datt et weess wéi een mat alternativem Gefier ëmgeet. Mir kënnen net waarden fir den elektreschen a Plug-In Hybrid op den Test ze stellen

• Exterieur (14/15)

  Den Huyundai Ioniqu huet en Design deen opfält ouni ze lästeg mat senger Ëmweltfrëndlechkeet.

• Interieur (99/140)

  Wéi mir an Hybriden gewinnt sinn: de Stamm erfuerdert Kompromësser wéinst der Batterie. De Rescht vum Ioniq ass super.

• Motor, Transmissioun (55
  
  
  / eent)

  Eng Hybridiwwerdroung mat enger Dual-Kupplungstransmissioun ass manner effizient awer méi glatter a méi roueg wéi eng kontinuéierlech verännerlech Transmissioun.

• Fuertleeschtung (58
  
  
  / eent)

  Den Ioniq ass keen Athlet, awer d'Ritt ass agreabel a komfortabel genuch.

• Leeschtung (26/35)

  Natierlech ass den Ioniq kee Rennauto, awer et ass mächteg genuch fir de Stroum vum (och séier) Traffic einfach ze verfollegen.

• Sécherheet (37/45)

  Punkte goufe vu fënnef NCAP Stäre verdéngt fir Testaccidenter an elektronesche Sécherheetsassistenten.

• Wirtschaft (51/50)

  De Präis ass ganz akzeptabel fir en Hybrid, an den nidderegen Konsum bréngt och Punkten.

Mir luewen a reprochéieren

Radio Kontroll (Fm an DaB)

Parking Brems- Installatioun

flaach Stamm