Comparative review vun 4 × 4 Dual-Cab Ute: HiLux, Colorado, Ranger, Navara, D-Max an Triton

Si sinn all anstänneg Offroad Gefierer an hirem eegene Recht, also hu mir se op gemëschten Terrain geholl fir eis eng kloer Iddi ze ginn wéi gutt se an haarde Konditioune géifen Leeschtunge.

Eis Trëppelweeër abegraff Kies, déif ruts, Bulli Grouwen, Rocky geklomm a méi. All Auto hei ass all-Radundriff mat engem Reduktioun Transfermaart Fall.

De Colorado Z71 huet e limitéierten Rutschdifferenzial, während de Rescht en Differentialsperre huet, ausser den D-Max. Mir hunn evitéiert eng Differentialsperre ze benotzen fir d'Spillfeld esou Niveau wéi méiglech ze halen.

Si schéngen all no genuch uneneen a punkto Offroad-Fäegkeeten - gutt, op d'mannst um Pabeier - awer wéi dacks de Fall ass, kann d'real Welt d'Erwaardunge rëselen. Hei sinn d'Spezifikatioune déi Dir wësse musst:

	Ford Ranger XLT Bi-Turbo	Holden Colorado Z71	Isuzu D-Max LS-T	Mitsubishi Triton GLS Premium	Nissan Navara N-Trek	Toyota Hilux CP5
Entrée Wénkel	29	28.3	30	27.5	33.2	30
Départ Wénkel (Grad)	21 (ze schloen)	23.1	22.7	23	28.2	20
Schréiegt Wénkel (Grad)	25	22.1	22.3	25	24.7	25
Buedemofstand (mm)	237	215	235	220	228	216
Wading Déift (mm)	800	600	Net uginn	500	Net uginn	700
Allradantriebssystem	Wielt all-Radundriff	Wielt all-Radundriff	Wielt all-Radundriff	Wielt all-Radundriff	Wielt all-Radundriff	Wielt all-Radundriff
Hënneschter differentiell Spär	Elektronesch Differenziell Spär	Elektronesch Differenziell Spär	Nee	datt	datt	datt
Limitéiert Rutsch Differential	Nee	datt	Nee	Nee	datt	Nee
Kraaftleedung	Elektresch Gittar	Hydraulesch	Hydraulesch	Hydraulesch	Hydraulesch	Hydraulesch
Dréikrees (m)	12.7	12.7	12.0	11.8	12.4	11.8
Off-Road Fahrmodi	Nee	Nee	Nee	Schnéi / Bulli, Kies, Sand, Rock	Nee	Nee

Allerdéngs sollt et feststellen datt all dës Autoen op Standard Strooss Pneuen a Standard Ophiewe waren, déi wäit vun enger idealer Kombinatioun fir rau Terrain war.

All Ute ass hei ënnendrënner opgezielt vu bescht bis Schlëmmst.

Et kann als Iwwerraschung fir e puer kommen datt den HiLux SR5 dës Lëscht als de kapabelsten SUV ass.

HiLux huet vill Fans a vill Hater, awer seng Fäegkeet fir rau Terrain ze iwwerwannen ass einfach beandrockend. Säin Niveau vu Raffinesséierung a Komfort kënnt ni un déi vum Ranger wann Dir iwwer rauem Terrain fiert, awer et fillt sech ëmmer op seng kapabelst.

Et war nach ni dee perfekten Apparat, awer den HiLux mécht et aus, andeems en en allgemengt zouverlässeg a kapabelt Apparat ass. A wann et net dat héchsten Dréimoment hei bei 450Nm huet (de Ranger an Z71 hu méi bei 500Nm), fillt den HiLux wéi wann en ëmmer säi ganzt Dréimoment zur richteger Zäit benotzt.

Rad Rutsch war minimal op eisem Standard Rocky Hiwwel klammen, an de SR5 weist allgemeng ëmmer gutt linear Drossel Progressioun.

Hill Descent Control a Engine Brems schaffen zesummen fir eng stabil a sécher Geschwindegkeet op steile a géi Descents ze bidden.

Et gi eeschte Probleemer mam Toyota säin Dieselpartikelfilter, an d'HiLux Suspension liwwert konsequent eng haart Ride - awer net grotesk - awer mat bush-ready downshifts, engem docile Turbodieselmotor an engem onheemlech effizienten 4WD Setup. ute huet nach eng Kéier seng Iwwerleeënheet Off-Road bewisen.

Déi nächst Bescht war de Ranger, kombinéiert Komfort a Kapazitéit.

Seng Pneuen loossen et reegelméisseg erof, ouni de Buedem op kritesche Punkten op kuerze Sektioune vu steile Steigungen ze gräifen, awer seng Suspension ass ëmmer flexibel a seng roueg an effizient Terrainelektronik mécht ëmmer eng super Aarbecht fir héich effizient an guer net opdrénglech ze sinn.

D'Hiwwel Descent Assist schafft mat enger flott geregelt konstanter Geschwindegkeet an Dir fillt Iech ëmmer kontrolléiert wann Dir de Ranger fiert.

Et huet alles mat engem kontrolléierten a stännegen Tempo gehandhabt - säin 2.0-Liter Twin-Turbo-Motor fillt sech ni ënner Drock - an et hat och besser Lenkung: konsequent gutt gewiicht och bei niddregen Geschwindegkeeten.

Fir sou eng grouss Eenheet, déi gréisste vun deenen 2197 kg weit, ass de Ranger ëmmer einfach op de Gleiser ze manoeuvréieren.

Nodeeler: De Ranger ass vill besser wéi seng Pneuen - et ass dat éischt wat Dir erausfënnt - an et war e bësse schweier aus dem 4WD Low Modus erauszekommen.

Awer wärend et vill Positives hat, fillt de Ranger sech dacks e Schrëtt oder zwee vun der aktueller Fahrerfahrung ewech - an hei war et net dee kapabelste 4WD.

Drëtt an der Leeschtung hei ass den Navara N-Trek robust an zouverlässeg, awer näischt Besonnesches.

Et ass liicht (déi liichste hei bei 1993 kg) a fett, an den N-Trek handhabt Kloteren an Ofstänn gutt - mat kontrolléiertem stännegen Dréimoment wéi och Gruppe-féierend Entrée- an Ausgangswinkel (33.3 an 28.2 Grad, respektiv).

Ausserdeem war seng Ophiewe bei niddregen an héijer Geschwindegkeet zimlech beandrockend, an huet all méi schaarf Knollen am Terrain ausgeglach - och wa mir bewosst mat enger gudder Begeeschterung an hinnen gefuer sinn.

A punkto Lenkung war et nach ni sou lieweg wéi de Ranger, awer och net esou schwéier wéi den D-Max. Et brauch e bësse méi Effort fir hien um richtege Wee ze halen wéi et e puer vun den Utes an déi richteg Richtung ze halen.

Jo, et ass e bësse Kaméidi - deen zwee-Turbocharged Véier-Zylinder Motor ass e bëssen ze raspy bei niddregen Geschwindegkeeten - a sécher genuch, Dir musst e bësse méi haart schaffen fir den N-Trek ze fueren wéi e puer aner Vëloen. mee et ass sécher kapabel.

Als nächst ass den Triton, deen ee vun de rouegsten Aarbechtspäerd op der Welt bleift.

Ech sinn e grousse Fan vum Mitsubishi Super Select II 4X4 System an et huet mech net enttäuscht mat senger Effizienz an der einfacher Operatioun.

Och wann bewosst de falsche Wee erop an erof Fielshiwwele gefuer ass, huet den Triton alles mat minimalem Effort gehandhabt. Virun allem. (Ech soen "meeschtens" well iergendwann den Ofstamungssteuersystem ofgeschnidden an e bëssen "fortgelaf" ass. Vläicht ass mäi Stiwwel rutscht an huet d'Gaspedal gedréckt, an domat aus der agestallter Geschwindegkeet geklappt, awer ech wäert dat ni zouginn ..)

Insgesamt ass et zimlech ofgestëmmt, awer et huet e bësse méi haart musse schaffen wéi e puer vun deenen aneren hei - just e bëssen - an huet sech just net sou zesummegesat wéi den Navara a Ranger, oder sou kapabel wéi den HiLux.

Net wäit hannendrun ass de Colorado Z71, deen "ongeféier 50 Mol méi hell war wéi den D-Max am Opstig", wéi ech gesot hunn, no engem Kolleg seng Notizen.

"Et ass vill besser wann se gedeeft ginn," sot dee selwechte Kolleg.

Mir spannen d'Pneuen e bëssen un der Spëtzt vum Kloteren, awer allgemeng waren de Motor an d'Elektronik vum Z71 besser wéi den D-Max.

D'Lenkung ass och eng grouss Verbesserung iwwer den D-Max well et méi direkt ass.

Op eiser éischter Ofstamung hu mir e puer Problemer mat der Hiwwel Ofstamungskontrolle - et géif net engagéieren - awer déi zweete Kéier war et vill méi kontrolléiert - eis Geschwindegkeet ronderëm 3km/h op engem kuerzen, steile Sektioun ze halen.

D'Suspension vum Z71 huet net sou gutt Bumpen absorbéiert wéi e puer anerer an dëser Mass.

Lescht awer net zulescht ass D-Max. Ech egal D-Max; Et ass vill ze gär iwwer seng riichtaus Approche fir d'Aarbecht gemaach ze kréien, awer de Fakt ass datt hien heiansdo d'Aarbecht net gemaach kritt, besonnesch wann d'Aarbecht schwéier Offroad involvéiert, a wann hien d'Aarbecht gemaach kritt, hien huet méi schwéier wéi seng Konkurrenten.

Et huet am haardsten am Beräich op Kloteren an Ofstigen geschafft, déi ech fonnt hunn liicht bis moderéiert ze sinn, wat et onwuel mécht fir ze pilotéieren.

Seng Lenker waren schwéier - hien huet sech schwéier gefillt, hien huet all Unze vu sengem Gewiicht gefillt - de Motor war Kaméidi, hien huet heiansdo gekämpft fir Traktioun op Kloteren an huet d'Dynamikkontrolle bei Ofstigen verluer.

Op der Plus Säit, wärend den 3.0-Liter D-Max-Motor e bësse lauter an net deen Dréimoment hei ass, ass et nach ëmmer en uerdentleche Walker, an d'Suspension vun dësem Auto war zimmlech gutt, a seet sérieux Potholes a Rëss, och bei niddregen Geschwindegkeeten .

All dës Gefierer kënne séier a vill méi effizient SUVs mat bessere Pneuen, Aftermarket Suspension an Differentialspären ëmgewandelt ginn (wann net schonn installéiert).