Hyundai / Kia R-Serie Motoren - 2,0 CRDi (100, 135 kW) an 2,2 CRDi (145 kW)
Déi eemol "Benzin" Koreanesch Automobilisten beweisen elo datt se och e Qualitéitsdieselmotor produzéiere kënnen. E prime Beispill ass d'Hyundai/Kia Group, déi vill Uelegafficionados mat senger 1,6 (1,4) CRDi U-Serie begeeschtert huet. Dës Motore sinn duerch staark Dynamik charakteriséiert, raisonnabel Dreifstoffverbrauch a gutt Zouverlässegkeet, Zäit-getest. CRDi Eenheeten vun der D Serie hiergestallt vun der italienescher Firma VM Motori an zwou Muecht Optiounen (2,0 - 103 kW an 2,2 - 115 kW) goufen um Tour vun 2009-2010 ersat. Op komplett neie Motore vun eisem eegenen Design, genannt der R-Serie.
D'R Serie Motore sinn an zwou Verdrängungsklassen verfügbar: 2,0 an 2,2 Liter. Déi méi kleng Versioun gëtt fir déi kompakt SUVs Hyundai ix35 a Kia Sportage benotzt, déi méi grouss Versioun gëtt fir déi zweet Generatioun Kia Sorento an Hyudai Santa Fe benotzt. Den 2,0 CRDi ass an zwou Kraaftoptiounen verfügbar: 100 an 135 kW (320 an 392 Nm), während den 2,2 CRDi 145 kW an e maximalen Dréimoment vu 445 Nm liwwert. Laut den deklaréierten Parameteren sinn béid Motore déi bescht an hirer Klass (Motoren mat Iwwerladung vun nëmmen engem Turbocharger).
Wéi schonn erwähnt, hunn d'virdrun D-Serie Motore ugefaang an Hyundai / Kia Gefierer ëm d'Joerdausendwend installéiert ze ginn. No an no sinn se duerch e puer Etappe vun der Evolutioun gaang an hunn hir Carrière eng uerdentlech Motoriséierung duergestallt. Wéi och ëmmer, si sinn duerch hir Dynamik net un der Spëtzt vun der Klass komm, an haten och e bësse méi héije Verbrauch am Verglach zu Konkurrenten. Aus deene selwechte Grënn huet d'Hyundai / Kia Group komplett nei Motore vu sengem eegenen Design agefouert. Am Verglach zu senge Virgänger huet déi nei R-Serie verschidden Differenzen. Déi éischt ass e siechzéng-Ventil Timing Mechanismus, deen elo vun net eent kontrolléiert gëtt, mä e puer camshafts duerch rocker Waffen mat pulleys an hydraulesch tappets. Zousätzlech gëtt den Timingmechanismus selwer net méi vun engem Zänngürtel ugedriwwen, mee duerch e Paar Stahlkettenlinks, déi ënner normalen Operatiounsbedingungen keen Ënnerhalt erfuerderen. Méi spezifesch dréit d'Kette den Auspuff-Säit Nockenwellen, aus deem d'Nockenwelle d'Intake-Säit Nockenwelle dréit.
Zousätzlech ass d'Pompel, déi néideg ass fir de Bremsverstärker a Vakuumaktuatoren ze bedreiwen, vun der Nockenwelle gedriwwen an ass net Deel vum Alternator. D'Waasserpompel gëtt vun engem flaach Gürtel ugedriwwen, während an der viregter Generatioun de Fuert mat engem Zahnzäitgurt geséchert ass, wat an e puer Fäll zum Schued bäidroe kann - de Gürtel briechen an de spéideren schwéiere Motorschued. Den Turbocharger an d'Plaz vum DPF, kombinéiert mat dem Oxidatiounskatalytesche Konverter deen just ënner dem Turbocharger sëtzt, gouf och geännert fir d'Ofgase sou waarm wéi méiglech ze halen an net onnéideg cool wéi an der viregter Generatioun (den DPF war ënner der Auto). Ernimmen soll och vun de méi bedeitendst Differenzen tëscht den zwee 2,0 CRDi Leeschtung Optiounen gemaach ginn. Si ënnerscheeden, wéi gewinnt, net nëmmen am Turbo Drock, Sprëtz oder aner Kontroll Eenheet Programm, mä och an enger anerer Form vun de Piston an engem nidderegen Kompressioun Verhältnis vun der staarker Versioun (16,0: 1 vs. 16,5: 1).
Generatioun Common Rail System mat Bosch CP4 Injektiounspompel gëtt d'Injektioun duerchgefouert. D'Injektore gi piezoelektresch kontrolléiert mat engem maximalen Injektiounsdrock vu bis zu 4 Bar, an de ganze Prozess gëtt vun der Elektronik Bosch EDC 1800. Nëmmen den Zylinderkop ass aus liicht Aluminiumlegierungen, de Block selwer ass aus Goss gemaach. Obwuel dës Léisung bestëmmte Nodeeler huet (méi laang Heizung Zäit oder méi Gewiicht), op der anerer Säit, esou en Apparat ass ganz zouverlässeg a méi bëlleg ze Fabrikatioun. De Motor enthält en Ofgasrezirkulatiounsventil, kontinuéierlech vun engem Elektromotor kontrolléiert, de Servomotor ass och verantwortlech fir d'Upassung vun de Statorblade am Turbocharger. Effizient Uelegkillung gëtt vun engem Uelegfilter mat engem Ueleg-Waasser Wärmetauscher geliwwert.
Natierlech ass d'Konformitéit mam Euro V Emissiounsnorm, och de Partikelfilter, eng Selbstverständlechkeet. Zënter dem 2,2 CRDi-Motor an de Sorento II Modell am Joer 2009 koum, krut den Hiersteller den Euro IV Genehmegung, dat heescht datt et keen DPF-Filter gëtt. E positiven Signal fir de Konsument, wat wuel net néideg ass. Wärend den Ausfallquote oder d'Liewensdauer vun DPF-Filtere wesentlech verbessert huet, beaflossen héije Kilometer oder dacks kuerze Runen nach ëmmer d'Zouverlässegkeet an d'Liewen vun dësem Ëmweltvirdeel wesentlech. Also Kia erlaabt e ganz erfollegräiche Motor an der zweeter Generatioun Sorente ze benotzen, och ouni den Zäitopwänneg DPF-Filter. Sou eng Eenheet enthält e méi klengen Ofgasrezirkulatiounskühler, deen a béide Versioune e Jumper huet (kalt - kale Motor). Zousätzlech ginn nëmmen konventionell Stahl Glühbauer benotzt anstatt Keramik, déi méi deier sinn, awer och méi resistent géint laangfristeg Lasten. Bei modernen Dieselmotoren ginn d'Glühbauer och nach e puer Zäit nom Start (heiansdo während der ganzer Erwiermungsphase) lafen fir d'Bildung vun onverbrennte Kuelewaasserstoffer (HC) ze reduzéieren an domat d'Motorbetribskultur ze verbesseren. D'Wiederheizung ass noutwendeg wéinst dem progressiv manner Kompressiounsdrock, wat och zu méi nidderegen Kompressiounstemperaturen während der Kompressioun resultéiert. Et ass genee dës niddereg Kompressiounswärmung déi vläicht net genuch ass fir déi niddreg Emissiounen, déi duerch ëmmer méi streng Normen erfuerderlech sinn.
