Motor Mercedes-Benz OM 611
Inhalt
Dëst ass eng Inline Véier déi op Diesel Brennstoff leeft. Produzéiert vum Mercedes-Benz an der Period 1997-2006. De Motor huet den zimlech alen natierlechen aspiréierten OM604 ersat.
Beschreiwung vun der Muecht Eenheet
Den OM611 huet fir d'éischt am C-Klass Modell debutéiert, säi Volumen war ufanks 2151 cm3. Duerno (1999) gouf se op 2148 cm3 reduzéiert. D'Kraaft an Dréimoment vun der neier Eenheet däitlech iwwerschratt déi vu sengem Virgänger OM604. Zur selwechter Zäit ass de Brennstoffverbrauch erofgaang.
Am Ufank vum neie Joerdausend migréiert den OM611 ënner de Hood vum Mercedes Sprinter a W203. 6 Joer duerno huet d'Produktioun vum Motor gestoppt. Hei sinn d'technesch Fäegkeeten vun dësem Motor:
- véier-losen Layout;
- Common Rail Sprëtz System;
- Präsenz vun Intercooler;
- zwee overhead camshafts;
- 16 Ventile;
- Präsenz vun engem Turbocharger;
- d'Benotzung vun engem Oxidatiounskatalysator.
| Motorverrécklung, Kubikzentimeter cm | 2148 |
| Maximal Kraaft, h.p. | 102 – 125 an 122 – 143 (turbo) |
| Maximum Dréimoment, N * m (kg * m) bei der Minutt. | 235 (24) / 2600, 300 (31) / 2600 an 300 (31) / 2500, 300 (31) / 2600, 315 (32) / 2600 (turbo) |
| Brennstoff benotzt | Diesel Brennstoff |
| Dreifstoffverbrauch, l / 100 km | 6.2 – 8.1 an 6.9 – 8.3 (turbo) |
| Motortyp | Inline, 4 Zylinder |
| Zylinder Duerchmiesser, mm | 88 |
| Maximal Kraaft, h.p. (kW) bei U / min | 102 (75) / 4200, 125 (92) / 4200, 125 (92) / 4400 an 122 (90) / 3800, 125 (92) / 4200, 143 (105) / 4200 (Turbine) |
| Supercharger | Turbine |
| Kompressiounsverhältnis | 22 an 18 - 19 (turbo) |
| Kolbenschlag, mm | 88.4 |
| CO2 Emissioun g / km | 161 - 177 |
| Aarbechtsvolumen: 2151 Kubikmeter. cm. | ||
|---|---|---|
| OM 611 VUN 22 DEN Reseau. | ||
| Kraaft an Dréimoment | 60 кВт (82 л. с.) при 3800 об/мин и 200 Н·м при 1400—2600 об/мин; 80 кВт (109 л. с.) при 3800 об/мин и 270 Н·м при 1400—2400 об/мин; 95 кВт (129 л. с.) при 3800 об/мин и 300 Н·м при 1600—2400 об/мин | 60 kW (82 PS) bei 3800 U/min an 200 Nm bei 1400–2600 U/min; 75 kW (102 PS) bei 3800 U/min an 250 Nm bei 1600–2400 U/min |
| Joer Produktioun | 2000-2006 | 1999-2003 |
| Autoen an deenen et installéiert gouf | Sprinter 208 CDI, 308 CDI, 408 CDI; Sprinter 211 CDI, 311 CDI, 411 CDI; Sprinter 213 CDI, 313 CDI, 413 CDI | Vito 108 CDI, Vito 110 CDI, V 200 CDI |
| Code Zuel | 611.987 an 611.981 | 611.980 rout. |
| OM 611 VUN 22 DER | ||
| Kraaft an Dréimoment | 75 kW (102 PS) bei 4200 U/min an 235 Nm bei 1500–2600 U/min | 90 kW (122 PS) bei 3800 U/min an 300 Nm bei 1800–2500 U/min |
| Joer Produktioun | 1999-2001 | 1999-2003 |
| Autoen an deenen et installéiert gouf | C 200 CDI | Vito 112 CDI, V 220 CDI |
| Code Zuel | 611.960 rout. | 611.980 |
| OM 611 VUN 22 DEN Reseau. | ||
| Kraaft an Dréimoment | 92 kW (125 PS) bei 4200 U/min an 300 Nm bei 1800–2600 U/min | 75 kW (102 PS) bei 4200 U/min an 235 Nm bei 1500–260 U/min |
| Joer Produktioun | 1999-2001 | 1998-1999 |
| Autoen an deenen et installéiert gouf | C 220 CDI | C 200 CDI |
| Code Zuel | 611.960 | 611.960 rout. |
| OM 611 VUN 22 DER | ||
| Kraaft an Dréimoment | 85 kW (115 PS) bei 4200 U/min an 250 Nm bei 1400–2600 U/min | 92 kW (125 PS) bei 4200 U/min an 300 Nm bei 1800–2600 U/min |
| Joer Produktioun | 2000-2003 | 1997-1999 |
| Autoen an deenen et installéiert gouf | C 200 CDI | C 220 CDI |
| Code Zuel | 611.962 rout. | 611.960 |
| OM 611 VUN 22 DEN Reseau. | ||
| Kraaft an Dréimoment | 105 kW (143 PS) bei 4200 U/min an 315 Nm bei 1800–2600 U/min | 75 kW (102 PS) bei 4200 U/min an 235 Nm bei 1500–2600 U/min |
| Joer Produktioun | 2000-2003 | 1998-1999 |
| Autoen an deenen et installéiert gouf | C 220 CDI | An 200 CDI |
| Code Zuel | 611.962 | 611.961 rout. |
| OM 611 VUN 22 DER | ||
| Kraaft an Dréimoment | 85 kW (115 PS) bei 4200 U/min an 250 Nm bei 1400–2600 U/min | 92 kW (125 PS) bei 4200 U/min an 300 Nm bei 1800–2600 U/min |
| Joer Produktioun | 1999-2003 | |
| Autoen an deenen et installéiert gouf | An 200 CDI | |
| Code Zuel | 611.961 rout. | |
| Kraaft an Dréimoment | 105 kW (143 PS) bei 4200 U/min an 315 Nm bei 1800–2600 U/min | |
| Joer Produktioun | 1999-2003 | |
| Autoen an deenen et installéiert gouf | An 220 CDI | |
| Code Zuel | 611.961 | |
Nodeeler vun der éischter Generatioun OM611
Wéinst der héijer Leeschtung vum neie Motor gouf ganz wéineg Hëtzt generéiert. Als Resultat ass den Interieur vum Auto ouni genuch Heizung bliwwen. Fir dëse Feeler ze eliminéieren, hunn d'Fabrikanten ugefaang separat Webasto Heizungen ze installéieren. Allerdéngs huet dat ugefaang nëmme mat der zweeter Generatioun CDI ze maachen. De Flëssegheizung gouf automatesch ugeschloss, duerch e Sensor deen d'Temperatur an der Kabine reguléiert.
Am Ufank huet de Bosch Common Rail Brennstoffsystem duerch eng eenzeg Manifold operéiert. Den Drock gouf vun der Sprëtzpompel geliwwert, duerno ass d'brennbar Mëschung an d'Verbrennungskammer ënner engem Drock vun 1.350 Bar erakomm. Fir d'Liewensdauer vun der Turbine ze vergréisseren, déi duerch Ofgasen ugedriwwe gëtt, gouf e Sensor virgesinn, deen den Loftdrock reguléiert. Allerdéngs war seng Funktiounen net genuch, an der zweeter Generatioun vun Motore gouf Turbocharger mat justierbaren viischt Positioun agefouert.
Typesch Motorfehler
Coking vun Sprëtz nozzles ass bal déi gemeinsam Problem mat dësem Motor. De Grond ass schlecht Qualitéit Reparaturen. Wann nei Injektoren no Ofbau installéiert ginn, gi se dacks op al Wäschmaschinnen a Befestigungsbolten gesat. Déi lescht sinn allgemeng fir eng Kéier geduecht, well se éischter mat der Zäit "ausstrecken". Et ass offensichtlech datt sou Befestigungen net fäeg sinn eng zouverléisseg Fixatioun ze bidden, déi, zesumme mat de zerstéierte Wäschmaschinnen, Konditioune fir d'Bildung vu Kock ubidden. Zousätzlech behënneren esou Befestigungen d'Hëtztvergëftung an droen zum schnelle Versoen vun Deeler bäi. Eng präventiv Moossnam géint dës Feelfunktioun wäert periodesch Nolauschteren sinn fir ze kucken ob Ofgase duerch d'Injektorsockets lekken.
Déi zweet Schwieregkeet ass am Zesummenhang mat der Ersatz vun Glühwäin. Et geschitt normalerweis wéinst Ignoranz vum Timing vum Ënnerhalt. Et ass noutwendeg fir d'Zündkerzen an d'Injektoren regelméisseg a prompt ze schrauwen an se mat enger spezieller Paste ze schmieren. Wann dat net gemaach gëtt, wäerten d'Deeler fest an hire Sockets afréieren, an et wäert ganz schwéier sinn se ze läschen. Et ass méiglech datt Dir d'Zündkerzen aus dem Zylinderkopf musse bohren - dat ass leider den Ënnerscheed mam Motor OM611.
Endlech ass den drëtte Feeler mat der Timingkette verbonnen. Et reest net laang, ongeféier 200 dausend Kilometer.
Aner kleng Problemer.
- D'elektresch Drot vun den Injektoren ass op der Ventildeckel lokaliséiert, sou datt et mat der Zäit tendéiert ze briechen, wat e Kuerzschluss am Kierper a mateneen verursaacht.
- Den Turbocharger-Drocksensor kann spontan ausschalten wéinst mechanesche Broch vun der Drot.
CDI Motoren
D'Mercedes Firma ass net nëmmen ee vun de Pionéier vun Diesel Engineering, mä och de Pionéier vun der Common Rail Ära an der Schafung vun Passagéier Diesel Motore. Den éischten CDI-Motor, mat engem fortgeschrattem Injektor ausgestatt, huet am Joer 1998 debutéiert. Dëst war OM611 - véier-losen 2,2-Liter Eenheet mat 16-Ventil Zylinder Kapp. D'Serie hat e puer Ännerungen: déi schwaachst war den OM611DE22A, deen um Vito 108 installéiert ass, an de mächtegste war den OM611DE22LA, deen 122 PS entwéckelt. Mat.
Nei Unitéiten mat CDI goufen spéider dobäi. Dës waren: 2,7-Liter OM612 DE22LA, Entwécklungslänner 170 PS. Mat. an de mächtegste 3,2-Liter Turbodiesel OM613 DE32LA, entwéckelt 194 Päerd.
Am Joer 2002, gouf eng nei Versioun vun der 2,2-Liter CDI Muecht Unitéiten verëffentlecht. Dëst ass OM646. E Joer méi spéit gouf den 2,7-Liter CDI duerch den OM647 ersat, en Turbodieselmotor. Zur selwechter Zäit gouf de mächtegste Motor zu där Zäit agefouert - 260 Päerd, 4-Liter an 8-Zylinder OM628.
Modern CDI Turbodiesel Motore mat engem Common Rail Injektiounssystem leiden meeschtens ënner defekte Reglementer an Injektoren. Experten ruffen och Feelfunktioune bei der Operatioun vum Ventil, deen d'Brennstoffversuergung als e gemeinsame Problem schalt.
| Affekot | Ech liesen de Forum..Ech hunn e Joer eng cdi 220 vun '98, bis elo ginn et Problemer 2-et fëmmt wann "Sneaker op de Buedem fällt" a wann 15 Liter Diesel lass bleift, hält se bis op méi. alles anescht ass gutt. Ech liesen "schrecklech Saachen" iwwer Waasser am Haus an sou weider ... also hei sinn e puer Gedanken - wéi zouverlässeg sinn dës Motoren? |
| Lev734 | Ech hunn och eng 611. 960. Gutt Moteur. Awer! No 12 Joer Notzung, egal wéi Dir Iech këmmert, kënnt natierlech Verschleiung. Ech liesen datt et net wäert ass an hinnen ze investéieren, éischtens ass et deier, an zweetens funktionnéiert et net ëmmer gutt. Et gi speziell Inserts um Knéi, ech hu vergiess wat se richteg genannt ginn, kuerz sinn et dräi Schichten vum Löt. An eiser Regioun kascht d'Kapital fir sou e Motor 55 Rubel, dat ass just Aarbecht, wann Dir alles verstänneg investéiert, wäert et wahrscheinlech méi wéi 100 Rubel erauskommen. Awer de Problem (et fëmmt wann Dir Är Turnschueder op de Buedem setzt) muss geléist ginn. Et gëtt e Forum iwwer dëst. A ronn 15 Liter Diesel Brennstoff gëtt et och: et ass eng Pompel an den Panzer, Dir musst et kucken (ech hunn de Fotoreportage gesinn) |
| Dimonka | Hei, wahrscheinlech, solle mir net vun Alter Riichter, mä vun Kilometerpunkten: Ech hunn 312 dausend (ech weess net meng Famill), et gi keng speziell Problemer, ugh 3 Mol. |
| Affekot | de Kilometerpunkt ass eppes wéi 277, awer et ass souwisou verdréit |
| Dimonka | Ech hunn et schonn zweemol an engem Véierel vun engem Tank getrocknt, d'Sensoren leien och, awer dat beaflosst net d'Zouverlässegkeet vum Motor |
| Sergei K | Et war e C220CDI 125 Päerd, 2000, Kilometerpunkten wann kaaft war 194 dausend, Moteur 611.960 war aus Däitschland geholl, ech Besëtz et fir 4 Joer, wann verkaf war et 243 dausend. Cool Auto, et waren keng Problemer mam Motor, et ëmmer souwuel am Wanter wéi am Summer mat engem hallwe Tour ugefaangen. Et huet och heiansdo gefëmmt - dëst kann behandelt ginn: 1. Loftfilter (geännert all 5000 dausend km) 2. Dampfer botzen (wéivill Dreck a Kuelestoff war do, no der Botzen ass den Auto "erliewt" a "fléien") 3 EGR-Ventil. Verbrauch am Summer ass 6-7 Liter |
| Affekot | Wat de Ventil ugeet, ass e verstoppt, d.h. d'Lach vum Auspuffmanifold an den Inlet an den erakommende Manifold ass verstoppt. Mee da sollt et kee Damp ginn, well ... d'Ofgase waren gedempt (dat ass néideg fir déi ëmweltfrëndlech Klass), de Filter huet just den Dämpfer geännert ... ech hunn en Ufank vum leschte Summer gebotzt, awer et huet nach ëmmer glat gefëmmt ... Verdacht op Dieseliwwerlaf |
| MercoMen | Et gëtt keng Pompel vun iergendenger Aart a Benzin oder Dieselmotoren. Am Benzin dréckt de Réck vun enger Halschent op déi aner eraus, ech weess net wéi et mat engem Dieselmotor ass. Ech hat e gebrachene Motor, wann se de Kapp ewechgeholl hunn, hu se gesot datt de Kilometerpunkt ongeféier 600-700 Tausend war, den Dash liest 380, awer den Dash kënnt net aus dësem Auto. Haaptstad zu St Petersburg 125 dausend 130 benotzt Motor aus Europa |
| Pavel 1976 | CDI Motore hu keng "Zouverlässegkeet". Si si vill méi komplex a lëschteg wéi Benzin. Jiddereen deen e CDI an der Hoffnung op Geld spuere keeft, riskéiert Suen ze verléieren. Et schéngt, datt Diesel manner Brennstoff verbraucht, an et kascht manner. Awer elo kommen d'Käschte vum Diesel Brennstoff un de Präis vun 95-Schouljoer Benzin. Manner Konsum? Jo, mä de Präis vun engem Sprëtz erreecht 16000 Rubelen, Brennstoff Sprëtz Pompel - 30000, Turbine vun 30000, Zylinder Kapp ronn 45000. A wann Brennstoff Sprëtz Pompel selten brécht, dann injectors an turbines mussen nach relativ oft geännert ginn, obwuel a gréisserem Ausmooss gëllt dat net fir Passagéierautoen a fir Sprinter Camionen. Anscheinend ass d'Laascht op de Motor méi grouss. |
| Affekot | Ech hu schonn Crankcase Gasen, also ech denken wat ze maachen .. fëllt an der Zousätz fueren fir e Joer a verkafen? |
| Dimonka | D'Zouverlässegkeet vun engem Motor läit net an de Käschte vu senger Reparatur, IMHO, awer a wéi vill Reparatur et mécht. |
| Lev734 | Wann de Ventil gedämpft ass, da funktionnéiert Är Turbin net, et ass och e Dämpfer an der Turbin, am Auspuffvolut. wann Dir Gas gitt, mécht et zou an den Auspuff dréit den Impeller op awesome Geschwindegkeeten, an d'Loft gëtt deementspriechend gepompelt. An den Auto leeft, et gëtt keng Gläichheet |
| Dmitry9871 | Цены на ремонт просто пипец, пятые руки что ли форсунки ремонтируются 150$ одна, за ними просто нужно следить ТНВД там нечему ломаться, но у всего есть свой ресурс турбина есть и у бензинок, и уход за ней одинаков Хотелось бы отметить пробег, всегда поражался в Германии авто дизель от 2000 г.в. имеет пробег от 300 и до 600 тыс км, а у нас все от 150 |
| Igor Schapp | Dunn hat ech ganz Gléck. Ech kaaft e 604 Motor mat enger Lukas Sprëtz Pompel fir 1,5 dausend Dollar, geschätzte Kilometerpunkten 250-300 dausend km |
| Lar | dëst ass 604, an 611 ass vill méi deier |
| MercoMen | jo, wéi ech dat alles erausfonnt hunn, sinn ech vun de Präisser iwwerrascht, Dir kënnt iwwer Kalingrad fir 75 bestellen ouni zousätzlech Käschten mat honnert Prozent Virausbezuelung a waart ongeféier 2 Méint drop |
| Igor Schapp | 604th ouni Uschloss, nëmme mat Brennstoff Sprëtz Pompel - een an en halleft Rubelen + huet honnert fir Ewechhuele an Installatioun PY SY, Fir déi benotzt Sprëtz Pompel si gefrot 500 Euro |
| Samson | Perséinlech sinn ech frou mat de 611m. Et ass kloer datt mat héije Kilometer Mängel optrieden. An et leeft super, ech hunn net esou Beweeglechkeet vun engem Dieselmotor erwaart. All Motor huet seng Mängel. mat héije Kilometer. Eemol waren et Magiruses, si soen datt si Maschinnen waren. Ech hunn an den 90er Joren am Norden geschafft, mir haten e puer vun hinnen, een eelere Mann ass laanscht gaang an huet sech gebéit (wierklech gebéit), a gesot: "Dir musst den Hutt virun dësen Autoen ofhuelen." Fir 12-14 Joer si sinn guer net an d'Motore geklommen, mä dat si Camionen, déi nëmme fir Verschleiung geschafft hunn. |
| Grey | Только следить надо, особенно за заслонкой. Стоит заслонка,которая регулирует поток воздуха, на ней стоит клапан ЕГР. С турбины выходит резиновый патрубок ( турбина слева от двигателя ) опускается вниз и проходит внутри переднего бампера,заходит в интеркулер (стоит в переднем бампере по середине ) выходит из него и поднимается в верх с правой стороны от радиатора и подходит к заслонке ( к ней крепится через обычный хомут ) Снимаешь хомут, сдёргиваешь патрубок и смотришь на заслонку в каком она состоянии,если грязная (а это 100%, если ни кто не чистил ) снимаешь её вместе с клапаном ЕГР так как он стоит на ней ( выглядит он: круглая плоская хреновина) Кстати интеркулер тоже может влиять на чёрный выхлоп из глушака. |
| Lev734 | Duerno sinn et nach 4 Stéck. Awer d'Manifold muss ewechgeholl ginn. Wann d'Turbine Ueleg dréit, da gi se gekackt, a si briechen och. Ech hunn et selwer vun 10r gemaach, et ass gutt erauskomm |
